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北車回應京滬高鐵提速質疑 車型升級提速不奇怪
來源：北京日報 日期：2011-06-23 閱讀：2,957次
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| 昨天，在北京動車段，中國北車的技術人員正在對剛剛從上海駛回的京滬高鐵試運行列車進行檢修維護。本報記者 李繼輝攝 |
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| 技術人員在列車駕駛室內采集行車數據。本報記者 李繼輝攝 |
京滬高鐵下周即將開通，風馳電掣繁忙運行的動車組“宿舍”在哪？如何通過日常體檢與養護確保運營安全？昨天，記者來到世界公園西南側的北京動車段，探訪動車大本營中時速300公里京滬列車的維護檢修狀況。現場技術專家透露，正在試運行的京滬高鐵列車每天跑一次往返，晚上回庫后要接受約3個小時的嚴格體檢，保障第二天清晨列車能以完好的技術狀態投入運營。
告別鐵錘探傷時代
一眼望不到頭的檢修庫房內，12條被架高半米多的軌道整齊排列，可容納12列CRH380長編組列車同時檢修。由于正值運營時段，絕大部分列車已經上線運行，檢修庫內僅有兩列備用車在進行故障診斷處理。與想象中列車檢修敲敲打打、熱火朝天的景象不同，庫房內只有幾名著工裝、背雙肩包的技術人員安安靜靜地巡查排除隱患。
“就是晚間列車集中回庫檢修的高峰時段，整座庫房也比較安靜，主要是對講機通話的聲音，動車組檢修早就告別手拿鐵錘四處敲打探傷的原始階段啦。”北車集團長客股份北京南服務中心負責人齊家贏介紹，為保障京滬高鐵的順利開通和平穩運行，長客公司僅在北京動車段就派駐了170人的技術隊伍，加上北車唐山廠、南車四方廠，共計有近500名來自制造廠家的技術人員在提供售后服務。
紅外探頭參與體檢
每晚八九時開始，一天累計跑完2600公里的京滬高鐵列車陸續回到動車段進行整修。
“體檢”第一步是踏面探傷，由自動診斷系統對車輪的裂紋、磨損程度進行探查。在紅外探頭下，肉眼難以發現的細微損傷暴露無遺，維修組會根據損傷程度在線路上進行鏇輪處理或采取其他修復手段。
不過，這樣的維修發生的概率很低。因為普通動車組列車運行36萬公里后才需要鏇輪，將車輪與軌道的接觸面恢復到最佳狀態。京滬高鐵列車時速提升到300公里后，雖然輪軌摩擦加大，但列車也要等運營20萬至25萬公里后才需要鏇輪。
踏面探傷之后，京滬高鐵列車“體檢”第二步會進行污水卸載、車皮洗刷，最后進入技術專家云集的檢修庫。
個別車門不靈敏
與過去傳統列車檢修不同，電腦自動診斷已成為檢修主力。畢業于大連交大的關超，是負責牽引網絡系統的檢修人員，每天上崗時他的雙肩背工具包都沉甸甸的，除了手電、專用扳手、螺絲刀外，還有一臺厚重的筆記本電腦。
CRH380列車有1000多個傳感器，列車關鍵部位的運行參數、溫度等信息實時傳送到列車中央控制系統，而中央控制系統下面還分設制動控制、牽引網絡控制、車門開關系統、火警系統等，車載電腦會自動對匯集的信息進行故障診斷。
“我每晚主要的檢修任務就是從列車上下載與網絡控制系統相關的故障診斷信息，再通過電腦分析原因，確定該采取怎樣的維修手段。”關超一邊說，一邊忙著手里的活兒。他掏出專用四角鑰匙打開車廂連接部位的擋板，將筆記本數據線插入一個USB接口下載相關信息，一列車總共16個接口。
駐守北京動車段的北車技術隊伍中，有16名參與過CRH380列車設計的專家。一旦車輛“體檢”發現什么疑難雜癥，他們可以第一時間“會診”。同時，還有包括北車首席專家在內的10名專家組成員提供遠程支持，確保車輛技術服務“24小時不斷線”。
對于列車試運行中出現的故障，齊家贏說，北京動車段每晚承擔17列車的檢修，每列車平均也就發現兩三起，多為個別車門感應不靈敏，VIP座椅按鈕遲鈍等小問題。而運行中最為重要的列車牽引、信號、接觸網等關鍵系統很穩定。
北車回應周翊民質疑
“車型升級，提速至350公里不奇怪！”
京滬高鐵開通在即，但公眾對其降速運行后的安全性質疑不斷。對此，北車集團技術專家――CRH380項目組總體設計師李瑞淳表示，聯調聯試期間，京滬高鐵列車都是按持續運營時速350公里的標準運行，經常跑到380公里時速，降速到300公里正式運營后，安全性絕對有把握。
問題一：鐵道部前任副總工程師周翊民公開表示，中國從國外購買的原型車最高時速就是300公里，非要拔高到350公里的持續運營時速屬于造假，實際情況到底如何？
李瑞淳：網上流傳的類似言論是不負責任的。引進國外技術后，我們已經通過消化吸收對原有車型進行了升級，列車提速到350公里甚至380公里一點不奇怪。當初引進技術，國家高層對鐵路部門的要求就是要通過再創新實現超越。與原型車相比，京滬高鐵CRH380BL新車牽引功率明顯提高，從每個動力單元4400千瓦增加到4600千瓦，正在測試的姊妹車型CRH380CL又有了改進，每個動力單元牽引功率進一步增加到4800千瓦。
問題二：功率提高肯定跑得更快，但安全性怎么保證？
李瑞淳：功率提高的確只能說具備了跑更高時速的能力，真正安不安全還要靠轉向架的改進。轉向架相當于高速列車的腿，我們對原型車的轉向架進行了懸掛參數和橫向減震器的優化，在西南交大的牽引試驗臺跑出了600多公里的試驗時速。在京滬高鐵線路上，以時速350公里速度持續運營狀態非常穩定。正式運營后從時速350公里降到300公里，不是因為安全有隱患，而是主要出于經濟性考慮，乘客完全不用擔心。
問題三：鐵道部提出京滬高鐵初期運營時速300公里，是否意味著今后還有提速的可能性？
李瑞淳：高鐵在中國的發展剛剛起步，降速運營更穩妥。時速在350公里以上，列車能耗會大幅攀升。綜合考慮現有的技術條件和運營成本，時速300公里更合理。毋庸置疑的是，京滬高鐵肯定有提速空間，我們希望通過一段時間的運營，找出一些規律性的東西，實現更高速度下的經濟性運行，讓中國高鐵提速的步伐更穩健。
秘密武器
奔跑的“體檢醫生”
京滬高鐵列車每天在動車段精心養護，但線路上的安全狀況如何保障？
中國北車集團透露，8輛編組、黃色腰線裝飾的高速綜合檢測列車，是京滬高鐵安全運營的秘密武器。這個京滬高鐵線上的“寶貝疙瘩”，可以在350公里及以上時速的持續運行中，對軌道平順度、接觸網、通信、信號系統等進行綜合檢測，相當于高鐵線上流動的“體檢醫生”。
CRH380B-002高速綜合檢測車，不僅外觀完全不同于載客列車，內部設備、裝飾也大相徑庭。6輛動車、2輛拖車構成的檢測車，每節車廂都有專門分工，依次為通信信號檢測車、接觸網綜合檢測車、軌道與動力學檢測車、會議車、設備車、生活車、臥鋪車和試驗車。
記者看到專業的檢測車沒有成排的座椅，靠窗排列的辦公桌，修長的桌面上一臺臺電腦承擔著不同的任務，收集數據、分析問題全靠它們。與此同時，車頂、車內和車下安裝了GPS天線、語音檢測天線、數據檢測天線、激光位移傳感器、攝像頭、光電轉換器等高科技裝備，能實現在高速行駛中檢測數據實時采集和精確測量，可對高速鐵路軌道、接觸網、輪軌、動力學、通信、信號六大系統200多個參數進行同步檢測、試驗和綜合處理，并將數據通過無線傳輸送達地面控制中心。
京滬高鐵試運行期間，高速綜合檢測車頻繁上線工作，大幅提高了高鐵基礎設施的檢測效率。在京滬高鐵正式運營后，綜合檢測車也將每10天左右出動一次，對線路進行全面體檢。
滬公網安備 31010402007129號
