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香港高等法院原訟法庭的海事司法管轄權
日期：2014-12-08 作者：方兆文
●文/方兆文
簡 介
在香港，根據香港法例《高等法院條例》第12A條的規定，高等法院原訟法庭行使海事司法管轄權，而程序事項則受香港法例《高等法院規則》第75號命令的規管。根據實務指示1·1海事案件審訊表，由一專職法官掌管海事案件審訊表(統稱為海事法官)，也可由有其他的指定法官參與審理。現任的海事法官為吳嘉輝法官。此外，區慶祥法官和歐陽桂如法官也審理海事案件。
根據該實務指示，所有非正審申請均由海事法官取代高等法院聆案官掌管。此外，海事司法常務官也根據第75號命令履行其職責，例：根據《高等法院規則》第75號命令第18 條第（10）款規則評定碰撞損害的申索(見例：Calan-dra Shipping Co Ltd v Noor Maritime Ltd [2014] 2 HKLRD 242)。
在這里應該指出，對于由海商合同的訴訟而爭議金額在港幣100萬元以上的，如租船合同、海上保險等案件，根據商業案件審訊表的實務指示SL1·1，是由商業案件審訊表的法官審理(見例：The Hanjin Marseilles [2001] 2 Lloyd’s Law Rep. 735)。
海事管轄權
《高等法院條例》第12A-E條源于英國1981年的《高級法院法令》第20至24條。根據《高等法院條例》第12A條的規定，原訟法庭在下列情況下行使司法管轄權：
（a）對船舶的管有或擁有權或其中任何份額的擁有權的申索。
（b）任何船舶的共同東主之間因該船舶的管有、使用或收入而產生的任何問題。
（c）就船舶的按揭或押記或其中任何份額而提出的任何申索。
（d）就船舶所受損壞而提出的任何申索。
（e）就船舶所造成的損壞而提出的任何申索。
（f）就船舶、其裝備或設備的任何缺陷所導致的人命損失或人身傷害而提出的任何申索，或就以下的人的錯誤行為、疏忽或過失所導致的人命損失或人身傷害而提出的任何申索：一是船舶的東主、承租人，或管有或控制船舶的人；二是船舶的船長或船員，或船舶的東主、承租人或管有或控制船舶的人須對其錯誤作為、疏忽或過失負責的任何其他人。而該作為、疏忽或過失，是就船舶的航行或管理而發生，或是就船舶裝上、運送或卸下貨物而發生，或是就任何人登上或離開船舶或船舶運送任何人而發生的。
（g）就船舶所運送貨物的損失或損壞而提出的任何申索。
（h）因與船舶運送貨物或船舶的使用或租用有關的任何協議而產生的任何申索：1、根據1989年救助公約提出者；2、根據就救助服務而訂立的合約或關于救助服務的合約而提出者；3、性質屬于救助(但不屬于第1或第2種的范圍內)者，或任何相對應的關于航空器的申索。
（j）性質屬于船舶或航空器的拖曳的任何申索。
（k）性質屬于船舶或航空器的領港的任何申索。
（l）就供應予船舶作操作或維修用途的貨物或物料而提出的任何申索。
（m）就船舶的建造、修理或設備或就船塢的收費或應繳費用而提出的任何申索。
（n）船舶的船長或船員就工資(包括從工資中撥出的任何款項，或經總監裁定為須作為工資予以支付的任何款項)而提出的任何申索。
（o）船長、付運人、承租人或代理人就船舶的代墊付費用而提出的任何申索。
（p）因一項屬于或聲稱屬于共同海損作為的作為而引致的任何申索。
（q）因船舶抵押借款而引致的任何申索。
（r）就船舶的沒收或充公、或就現正或曾經企圖由船舶運送的貨物的沒收或充公、或就船舶或任何該等貨物在檢取后的歸還、或就海軍特權下的財產而提出的任何申索。
（s）根據《商船(防止及控制污染)條例》第7條而產生的任何申索。
再者，根據第12A條 第（3）款的規定，原訟法庭也處理根據以下法令或條例向原訟法庭提出的任何申請及由船東或其他人根據以下法令或法例而提出的任何訴訟，用以限制他們在與船舶或其他財產相關連的法律責任的款額：1、適用香港的1894至1979年英國《商船法令》；2、《商船條例》;3、《商船(油類污染的法律責任及補償)條例》；4、《商船(注冊)條例》；5、《商船(限制船東責任)條例》；6、《商船(本地船只)條例》；7、《燃油污染(法律責任及補償)條例》。
除此以外，原訟法庭也可以對下列行為進行強制執行：一是船舶之間的碰撞；二是2艘或多于2艘的船舶中有1艘或多于1艘進行或沒有進行船舶操縱；三是2艘或多于2艘的船舶中有1艘或多于1艘不遵從碰撞規例所產生的損壞、人命損失或人身傷害而提出的申索的任何訴訟。
需要注意的是，在某些情況下，對于航空器的申索亦歸屬于高等法院原訟法庭的海事管轄權。不過實際上，高等法院對航空器行使海事管轄權的案件是絕無僅有的。在前任海事法官芮安牟法官任職海事法官期間(即2008年中至2012年中)，高等法院沒有一起針對航空器的對物訴訟。
訴訟各方若對于原訟法庭的海事管轄權有所爭議，舉證責任在于尋求法院司法管轄權的一方去證明(The Rolita [1989] 1 HKLR 394)。
對物訴訟或對人訴訟
《高等法院條例》第12B條規管海事管轄權的行使方式。一般而言，所有個案可以以對人訴訟的方式進行。此外，對第12A條第（2）款（a）、（b）、（c）項或（r）項所述的任何該等問題，可在針對與產生該申索或問題相關連的船舶或財產時提出對物訴訟，該訴訟須憑借對物訴訟令狀而提出，并在該令狀發出時提出。
在任何案件中，如就所申索的款額而在任何船舶、航空器或其他財產上有船舶優先權或其他押記，則可在原訟法庭針對該船舶、航空器或財產提出對物訴訟。
此外，如屬第12A條第（2）款（e）至（q）項所述的任何該等申索，而（a）項明確該申索是與某船舶相關連而引致的及（b）項明確在對人訴訟中會對該申索負上法律責任的人(即有關的人)，在訴訟因由產生時是該船舶的東主或承租人，或是管有或控制該船舶的人，則對物訴訟(不論該申索是否引致在該船舶上有船舶優先權)可在原訟法庭針對該船舶提出(如在該訴訟提出時有關的人是該船舶的所有份額的實益擁有人，或根據光船租約是該船舶的承租人)。
就性質屬于航空器的拖航或引航的申索而言，如在提出對物訴訟時，有關航空器是由若該申索是在對人訴訟中提出則會負上法律責任的人所實益擁有的，則可在原訟法庭針對有關航空器提出對物訴訟。
對物訴訟通常針對船舶，但也可以針對有關申索的其他相關財產包括物料、貨物、燃料、運費等等。然而，在實際操作上，針對其他財產的對物訴訟很少發生。在前任海事法官芮安牟法官任職海事法官期間，只有一起針對貨物的對物訴訟案件。
憑借著《高等法院條例》第12B條的規定，1952年出臺的《統一海船扣押某些規定的國際公約》成為香港特別行政區的法例。
鑒于對物訴訟的法律依據是《高等法院條例》第12B條，因此為詮釋此條文引起了頻繁的法律訴訟。
在The Djatianom [1982] 2 HKLR427一案中，高等法院原訟法庭裁定當時的《最高法院條例》第12B條第（4）款（b）項中的“承租人”一詞，不只是船舶的租約承租人，也包括期租承租人。
在The Tian Sheng No. 8 [2000] 2 Lloyds Rep. 430一案中，香港終審法院裁定《高等法院條例》第12B條第（4）款（b）項中“擁有人”一詞的意思是指該船舶的注冊擁有人，所以并不包括船舶未注冊的實質擁有人。
在The Halla Liberty [2000] 1 HKC 659一案中，高等法院原訟法庭確認《高等法院條例》第12B條第（4）款（b）項中“船舶”一詞是包含復數的意思。因此，法庭允許對一共七艘船舶(包括肇事船舶和它的姊妹船舶) 發出對物訴訟令狀。
在The Convenience Container [2007] 3 HKLRD 575一案中，高等法院上訴法庭考慮《高等法院條例》第12B條第（4）款（b）、（i）項中對“實益擁有人”一詞的定義，界定“實益擁有人”一語代表法律上或衡平法上的擁有人。上訴法庭于法律匯報第606頁指出：“第12B條第（4）款（b）項中實質擁有權的概念，已在無數案例中裁定為船舶法律上的或衡平法上的擁有權。
在The Decurion [2012] 2 Lloyd’s Rep. 309一案中，芮安牟法官首次于普通法司法管轄區內界定《高等法院條例》第12B條第（4）款（b）項中“控制”一詞的定義(因為《高等法院條例》第12B條第（4）款（b）項源于英國1981年的《高級法院法令》第21條，為其他普通法管轄區域所參照共享)，為當事人能否指示船舶事管有人(即船長及船員) 去執行航行所需的行事 (在一般情況下而言控制船舶為船舶的承租人)。而高等法院上訴法庭在審理本案上訴時 ([2013] 2 Lloyd’s Rep. 408)認同芮安牟法官對“控制”一詞的定義。
對于“姊妹”船舶的對物訴訟
此外，《高等法院條例》(第4章)第12B條第（4）款同樣允許逮捕“姊妹”船舶。如任何如屬第12A條第（2）款（e）至（q）項所述的任何該等申索，而（a）項明確該申索是與某船舶相關連而引致的及 （b）項明確在對人訴訟中會對該申索負上法律責任的人(即有關的人)，在訴訟因由產生時是該船舶的東主或承租人，或是管有或控制該船舶的人，則對物訴訟(不論該申索是否引致在該船舶上有船舶優先權)可在原訟法庭針對任何其他船舶，而在該訴訟提出時有關的人是該其他船舶的全部分額的實益擁有人。
船舶優先權
《高等法院條例》第12B條第（3）款中有一“船舶優先權”(注: 在《高等法院條例》第12B條第（3）款稱為“海上留置權”) 的概念。但什么是船舶優先權？
Jervis法官在The Bold Buccleugh (1851) 7 Moo P.C. 256一案中對“船舶優先權”作出的經典定義如下：
“船舶優先權”是來源于大陸法的，Tenterdon勛爵明確定義船舶優先權是指法律程序下對物訴訟的特權，及Story法官指出海事法庭在對物訴訟的程序中可強制執行它，而且只有海事法庭有能力強制執行它。這個特權是附隨著該物(即船舶)的，在它附隨著該物的那一刻是不完整的。但當由對物訴訟的法律程序付諸實行時，它會(變為完整并) 復歸至附隨著開始的那一刻(成為優先的申索權利)。
Barnes法官在The Ripton City [1897] P. 226一案中界定傳統的“船舶優先權”為：
1、 船員的工資及代墊付費用；2、海難救助報酬；3、 由船舶所帶來的損害(如碰撞)；4、 船舶抵押借款及船貨抵押借款。
船舶及船貨抵押借款都是船東為執行航程，利用船舶借錢(船舶抵押借款)及貨物借錢(船貨抵押借款)。然而，船舶抵押借款及船貨抵押借款在當今通訊發達的年代已為過時。最后一起有關船舶抵押借款的案例是于1965年的 The Conet [1965] 1 Lloyd’s Rep. 195一案。
此外，根據《商船(海員)條例》第94條的規定，船長的工資及代墊付費用等，與船員的工資及代墊付費用同樣擁有船舶優先權的申索權利。
應注意的是，在普通法下，共同海損申索是一項不具有船舶優先權的申索權利。
在The Halcyon Isle [1981] AC 221一案中，英國樞密院司法委員會在審理從新加坡上訴法庭上訴的案件中裁定船舶優先權是一程序權利而非實體權利，所以會根據法院所在地的法律(lex fori)來決定某一訴訟請求是否擁有船舶優先權的申索權利。
船舶留置權
與船舶優先權相關的是船舶留置權(注: 在香港稱為“管有留置權”)。船舶留置權是普通法上賦予修船人的留置權。船舶留置權涵蓋修船人根據船東或他們授權下的人的指示完成船舶修理工作的價格。
為了有效地作出船舶留置權的申索，修船人必須管有該船舶。然而，根據法院的逮捕令，向執達主任(為一法院人員)交回管有的船舶，修船人的船舶留置權是不會因轉交船舶與執達主任而消失。
船舶售賣所得收益的分發次序
若船舶是根據售賣令而出售，售賣所得的收益分發次序如下：
1、 執達主任的執行費 ；2、 申請逮捕一方直至逮捕一刻的費用 (如訴訟費費用、 維持逮捕的費用、船舶評估費和拍賣成本等)；3、船舶優先權；4、船舶留置權；5、 按揭，基于日期作為優先次序；6、 法定對物訴訟的債權；7、對人訴訟的債權；8、 船東。
海事法庭
最后必須指出的是，在香港“海事法庭”一詞有著特別的法定涵義。《商船條例》第52條授權香港特別行政區行政長官可憑借簽署的委任令及香港印章委任一個法庭(稱為海事法庭)，對涉及船舶的災害事故進行調查，或對船舶的船長、副長或輪機員等的不稱職或行為不當的控罪進行研訊。海事法庭由一名法官（即終審法院首席法官、終審法院法官、高等法院首席法官、上訴法庭法官、原訟法庭法官、原訟法庭特委法官及原訟法庭暫委法官）或區域法院法官或裁判官組成，并在兩名或兩名以上的裁判委員的協助下進行調查或研訊。該等裁判委員須由行政長官委任，并且須為香港商船船長或為具有航海、輪機或其他特別技能或知識的人，但對于任何涉及或看來相當可能涉及取消或暫時吊銷船長、副長或輪機員的證書的調查或研訊，該法庭至少須由兩名具有香港商船經驗的裁判委員協助。
在隨后的文章中，本人將會與讀者討論對香港、上海和倫敦作為海事仲裁地的選擇。●
滬公網安備 31010402007129號
