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電動自行車豈能一禁了之
來源：人民日報 日期：2011-06-23 閱讀：2,961次
電動自行車豈能一禁了之
中日綠色博覽會日前在北京中國國家會議中心舉行。圖為觀眾在博覽會上了解新款電動自行車。 陳曉根攝
電動自行車雖小，卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題
6月6日起，深圳主城區開始禁止電動自行車上路。這個城市的50萬輛電動自行車一夜間“無路可去”。
深圳并不是我國第一個限制電動自行車上路的城市，而對于電動自行車的定位、管理與存廢的爭議，仍在各個城市持續。
一紙禁令引發連鎖反應
電單車的定位，不僅涉及道路安全、服務業發展，更關乎民生
盡管“政府要封殺電單車”的消息已在深圳坊間流傳，但當消息正式公布時，還是一石激起千層浪。
“電動自行車早該禁了。騎得飛快，又沒什么聲音，嗖一下就從身邊竄過去，太危險了。”家住深圳市寶安區的劉女士說，現在市場銷售的電動自行車大多沒有限速器，違規載貨、載人的也不少，經常讓行人和騎自行車的人提心吊膽。“警察連違章的汽車都管不過來，更何況電單車。干脆禁了，挺好。”
家住南山區的鄭舸則對“禁令”持反對態度。“我騎電單車從來不超速、不超載，沒撞過人，也沒闖過紅燈，憑什么就不能騎了？”鄭舸的電動自行車是老婆花了一個月工資，送給他的生日禮物。每天騎著電單車穿行在深圳大街小巷，看著身邊堵得一塌糊涂的小汽車、擠得像罐頭似的公交車，是鄭舸僅有的優越感。“騎電單車的，收入都不高，這也是可觀的家庭財產啊。政府應該管超速的、違章的電單車，不能傷及無辜啊。”
在深圳的50萬輛電動自行車中，有一些是像鄭舸這樣自用的交通工具，還有一些則是謀生工具。
“現在是‘炮換鳥槍’，一夜回到5年前。”深圳圓通公司華僑城分部快遞員杜勝，這幾天常因為遲到遭到老客戶埋怨。臉上陪笑的杜勝，心里委屈，花幾千塊錢買的電單車，突然變“黑車”了，他不得不騎自行車送件。“原先倆小時的活兒，現在需要3個多小時才能完成，效率降低了一半。”
效率低了，意味著收入也要下降。由于自行車負重低，公司為了保證時效，原先由杜勝單獨承包的小區，現在改由3個人負責。“原來一人獨享的提成，現在要3個人分。而且深圳夏天太悶熱，騎幾分鐘自行車就是一身汗。現在是又累又掙不到錢，再撐兩個月，要是一直這樣，我就不干了！”
受“禁令”影響的遠不止快遞員和快遞業。由于駕駛簡單、成本低、停車不受限制，而且不受城市交通擁堵影響，快餐外賣、飲用水送貨、維修服務、派送報紙等服務業普遍使用電動自行車作為“最后一公里”的交通運輸工具。
在深圳開燒烤店的李先生，平時采購都依賴電動自行車。“騎自行車肯定帶不了這么多東西，我們小本經營勉強糊口，買不起也用不起小汽車，禁了電單車以后真不知道該怎么辦。”
“禁令”導致的效率降低，還有可能推高整個社會的消費成本。深圳圓通公司負責人謝一民表示，在深圳禁行電動自行車之前，深圳圓通公司及下屬分部90%的快遞員都是使用電動自行車完成收派件任務。“現在市區禁行電動自行車，大家只能改用其它交通工具。為保證時效，企業就要多雇人，成本肯定是要增加的。這些成本除了自我消化一部分，恐怕也會傳導給消費者一部分。”
“這么多人依賴電動自行車謀生，又有這么多人間接享受電動自行車帶來的便利，可見電動自行車該不該禁行，不僅僅是個單純的道路安全問題、服務業發展問題，也是個非常嚴肅的民生問題。”電動自行車生產企業綠源集團董事長倪捷表示，“對于這么個嚴肅的問題，深圳市政府一沒有到生產企業調研電動自行車的安全性，二沒有舉行聽證會，說禁就禁了。我們只能說，很遺憾。”
“20公里、40公斤”是保護傘
電單車的安全隱患，是車的問題、人的問題，更是管理的問題
盡管電動自行車“禁令”是在深圳生效，但在擁有300萬輛電單車的成都、350萬輛電單車的上海、百萬輛電單車的杭州……電動自行車的命運牽動著不少人敏感的神經。
“這些年，好幾個城市先后出臺政策限制電動自行車，就怕哪天北京也跟風。”每天騎電動自行車上班的徐征坦言，看了這么多政策，似乎都沒說清楚電動自行車“何罪之有”。“既然是國家允許生產銷售的商品，怎么能說禁就禁呢？”
對于質疑，深圳市公安局與交委的解釋是，電動自行車上路存在嚴重的安全隱患。深圳市發布的數據顯示，近3年，電動自行車的交通事故呈逐年大幅上升趨勢，已造成152人死亡、685人受傷。
對于這樣的解釋，倪捷作為電動車的生產者，并不認同。
“電動自行車的道路安全情況處于好轉的趨勢。”倪捷分析，其一，電動自行車保有量的增幅遠高于事故數量增幅。2009年與2004年相比，全國電動自行車交通事故造成死亡人數增加了6.244倍，但是這8年電動自行車保有量增加了8倍。其二，電動自行車的萬車死亡率在下降。2004年，我國電動自行車保有量約為1500萬輛，交通事故死亡人數589人，萬車死亡率為0.39；2009年，事故死亡人數雖增至3678人，但電動自行車保有率已增至1.2億輛，萬車死亡率反而下降到0.31。
“涉及電動自行車的交通事故，也有可能是機動車的責任。而且死亡人數絕對數量的上升，還可能和交通管理水平有關，不應該把全部責任都推到電動自行車身上。”倪捷說。
在電動自行車存廢問題上，究竟孰是孰非呢？
交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋分析，所謂“電動自行車上路存在安全隱患”，既是車的問題、人的問題，也是管理的問題。
吳洪洋介紹，在我國發展和使用電動自行車，是合乎法律的。根據我國《道路交通安全法》以及1999年頒布的國家標準《電動自行車通用技術條件》，電動自行車是以蓄電池為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車，其最高車速不應大于20公里/小時、整車質量不大于40公斤，屬于非機動車。“國家法律與標準為我國電動自行車的發展提供了重要的依據，也表明政府對發展電動自行車所持的態度是肯定的。”
換言之，“20公里、40公斤”的標準緊箍咒，也是電動自行車的保護傘。一旦脫離保護傘，電動自行車就無安身立命的根基了。
但是，在發展過程中，為了吸引消費者，商家不斷提高電單車的速度與功率，一些時速超過30公里、電機功率高于300瓦的非法產品反而鳩占鵲巢，成了市場主流。商家過分逐利、使用者不守交通規則，以及政府對市場與道路監管不到位，共同導致大量電動自行車“超標”上路。
“電動自行車一旦超標，就從非機動車變為機動車，對現有交通系統的干擾非常大、本身安全性能也會很差，這些超標車輛大大增加了交通管理的難度，導致許多地方交管部門以此為理由，對電動自行車這種新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吳洪洋說。
吳洪洋認為，“管理難到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人為本、服務為先”的創新社會管理宗旨。“任何交通工具上路，無論是小汽車，還是自行車，由于駕駛者違規行駛，都會造成安全隱患，因此這不應該成為剝奪電單車使用者道路權利的理由。”
宜“引”不宜“禁”
電單車是綠色出行系統的重要組成，應從技術、制度、規劃、管理層面規范其發展
對于電動自行車存廢的另一個爭議，來源于其輔助能源――蓄電池，其廢棄后存在二次污染的擔憂。
實際上，“全程低污染”正是電動自行車的一大亮點。一方面，在“服役”期間，一輛電動自行車的百公里能耗成本分別是摩托車的1/15，小汽車的1/40，且沒有尾氣排放。另一方面，在“退役”后，電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值，是再生鉛工業的重要來源。
吳洪洋介紹，我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術也很成熟，目前，電池回收率可達100%，原料回收利用率近98%，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外，電單車的電池消耗量僅占我國電池消費總量的很小一部分，遠不及通訊業、家電業。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電單車的做法也難以服眾。因為這不是技術難題，是國家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”
其實，發展電動自行車，恰恰是我國建設資源節約型、環境友好型社會的需要，彌補的是目前城市公交中的“短腿”。
在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人。而且電動自行車占用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。
在綠色出行系統中，電動自行車的靈活性與通達性最好。同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。“目前，電動自行車的出行距離主要集中在3至10公里，既滿足了百姓機動化的出行需求，又彌補了目前城市公交不發達的缺陷，已經成為城市公交系統的有益補充。”吳洪洋說。
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