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航空運輸的收貨人如就貨損向承運人提起索賠，應按照我國《民用航空法》第一百三十四條之規定，在收到貨物之日起十四日內就貨損向承運人提出書面異議，否則將無權提出索賠訴訟。如何理解該書面異議之規定并正確識別航空承運人的身份，對于收貨人行使索賠權利至關重要。本文擬從一則案例就前述問題展開分析。
一、案情
2005年10月，A公司與B公司簽訂空運委托協議，就A公司委托B公司計算機設備空運進口項目及相關上海市內送貨運輸事宜達成一致。后A公司向C公司購買一批商用計算機設備，A公司將上述貨物交由B公司由新加坡空運至上海，B公司的代理D公司簽發航空分運單。該批貨物由某航空公司實際運輸，貨物于2006年1月17日運抵上海浦東國際機場。因該批貨物屬于危險品，運抵后，直接由航空公司地面代理操作將貨物運進臨時危險品倉庫。同日，地面代理出具運輸事故記錄，載明破損件數為一件、外包裝狀況為戳破、傾斜標簽變色、內物狀況為無異常完好（筆者注：此時貨物未開箱檢查）、貨物類別為危險品。1月18日，B公司通過傳真將上述事故及運輸事故記錄告知A公司。保險公司E公司承保了該批貨物的運輸險，在委托公估公司對涉案貨物損失進行鑒定評估后，向A公司支付了保險金人民幣72萬余元并取得了向責任方進行保險代位求償的權利。后因協商未果，E公司向B公司提起訴訟。
二、裁判
原審法院認定涉案貨物由被告B公司承運，A公司與B公司之間成立委托運輸關系，卻又認定B公司“不屬締約承運人”。同時，原審法院認為本案應適用《中華人民共和國民用航空法》（下稱“《民用航空法》”）第一百三十四條之規定，即“……貨物發生損失的，旅客或者收貨人應當在發現損失后向承運人提出異議。……貨物發生損失的，至遲應當在自收到貨物之日起十四日內提出。……任何異議均應當在前款規定的期限內寫在運輸憑證上或者另以書面提出。除承運人有欺詐行為外,旅客或者收貨人未在本條第二款規定的期間內提出異議的，不能向承運人提出索賠訴訟。”因A公司未就貨損在收到貨物之日起十四日內向B公司提出異議，A公司不能向B公司提出索賠訴訟，原告E公司亦不能代位行使A公司對B公司請求賠償的權利。最終原審法院判決駁回原告的訴訟請求。
原告不服原審判決，提起上訴。二審法院認定B公司系A公司的代理人而非涉案貨物的承運人，維持原審判決。
三、評析
（一）對《民用航空法》第一百三十四條關于書面異議的理解與適用
1. 書面異議的立法目的
航空運輸具有快速高效的優勢，但同時也具有很高的風險，要求旅客或者收貨人就損失或延誤及時向承運人提出書面異議，一方面體現了對承運人的保護；另一方面也有利于承運人在高速運轉的運輸作業中及時進行調查以避免因時間久遠難以查清損失和延誤原因，而且也有利于保護旅客和收貨人的合法權益。
2. 書面異議的方式
《民用航空法》第一百三十四條第三款規定：“任何異議均應當在前款規定的期限內寫在運輸憑證上或者另以書面提出。”結合該款的前后文意理解，書面異議，只能以旅客或收貨人→承運人這一單向形式提出，在承運人已經自行確認損失或者延誤的情況下（筆者以為這是異議的另一種形式），書面異議即無必要，因為此時承運人的確認已然具備了旅客或收貨人提出書面異議的前述功能。具體到本案：
實際承運人某航空公司的地面代理在貨物于2006年1月17日自新加坡運抵上海并發現貨損后，即出具了相應的運輸事故記錄。B公司也出具了相應的事故說明函以確認貨物沒有以完好狀態交付的事實。盡管當時尚不確定貨損的程度，但是，這應當不是《民用航空法》第一百三十四條規定的書面異議必備的內容，因為對于旅客或者收貨人而言，在如此短的異議期間內通常是難以確定損失程度的（本案即為例證），要求書面異議中包括該內容，顯然對旅客和收貨人不公。
B公司在取得前述運輸事故記錄之時即明知貨物在運輸過程中發生異常，而且也不可能以與運輸憑證完全相符的狀態交付，那么在A公司收到B公司提供的事故記錄和說明函等確定貨物出現異常的文件后，即無需在收到貨物后14日內再行提出書面異議。但是，原審法院卻在認定被告交付貨物前，貨物已存在異常的情況下，仍適用《民用航空法》第一百三十四條而駁回原告的訴訟請求，這顯然是對該條的錯誤理解和適用，而二審法院回避此問題“另辟蹊徑”維持原審判決也一定程度上說明原審法院的錯誤。
（二）承運人和代理人辨析
商務部《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則（試行）》【下稱“《實施細則（試行）》”】第二條規定：“國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業務。國際貨運代理企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，以委托人名義或者以自己的名義辦理有關業務，收取代理費或傭金的行為。國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，簽發運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務費的行為。”由于貨運代理企業在國際貨物運輸中可能扮演不同的角色，具備不同的身份，因此，在確定該企業與“委托人”之間的合同性質時，需具體問題具體分析。
在具體確定航空貨運代理合同的性質是否成立時，可參照《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》（下稱“《規定》”）第三條之規定，即“人民法院應根據書面合同約定的權利義務的性質，并綜合考慮貨運代理企業取得報酬的名義和方式、開具發票的種類和收費項目、當事人之間的交易習慣以及合同實際履行的其他情況，認定海上貨運代理合同關系是否成立。”具體到本案：
原審法院認為從A公司與B公司簽訂的空運協議書，及在貨物由新加坡空運至上海浦東國際機場發現貨損后B公司出具的相關文件中，可以確認涉案貨物由B公司承運，A公司與B公司之間的委托運輸關系依法成立，但是，該院卻又認為B公司不屬于締約承運人。試問，如果B公司不是締約承運人，因為其并非實際運輸的航空公司（實際承運人），那么其將是何種身份？如果既非締約，也非實際承運人，那么《民用航空法》關于收貨人就貨損向“承運人”書面異議的規定顯然也就沒有了適用的基礎，而原審法院據仍以判決顯屬適用法律錯誤。
盡管原審法院對B公司身份的認定前后矛盾，但不難發現，B公司的身份是本案的核心問題之一，由于原審法院并未正確解決該問題，因此，二審法院的認定將至關重要。令筆者驚異的是，二審法院竟然“另辟蹊徑”以認定B公司只是A公司的貨物運輸代理人，不具有承運人身份，進而不予支持原審原告E公司的上訴請求。具體理由是：1. 合同標題明確顯示是空運委托協議而非航空運輸協議；2.B公司本身不具備航空貨物運輸的承運能力；3. 合同約定B公司根據A公司的指令收取貨物再將貨物交給具體承運的航空公司進行承運。
筆者以為上述理由不具有說服力：1. 合同標題“空運委托協議”中雖有委托二字，但其性質仍需以內容為準，將協議標題作為認定合同性質的理由有失偏頗；2. 根據商務部《實施細則（試行）》第二條之規定，自身不具備運輸能力的國際貨物運輸代理企業也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業務，而且《民用航空法》第一百三十七條也對委托他人進行實際運輸的締約承運人進行了明確的規定。因此，是否具備航空貨物運輸的承運能力不是判斷合同性質和B公司身份的唯一依據；3. 接受托運人的指令收取貨物并交給具體的實際承運人承運，符合《實施細則（試行）》第二條對國際貨物運輸代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務的定義，也符合《民用航空法》第九章第四節規定的締約承運人之概念。既然二審法院關于B公司代理人身份的分析和認定缺乏充分依據，那么B公司是否就必然為承運人？筆者分析如下：
1. 本案中B公司組織安排了涉案貨物的整個運輸過程，包括海外接貨、航空運輸、辦理進口清關手續等，收取了涉案貨物的運費及相關費用，開具了運費發票，可以看出B公司為履行運輸合同義務收取了運費對價。
2. 更為重要的是，本案空運委托協議中約定，B公司應指令海外代理，將貨物交付給航空公司，最遲在5個工作日內運至上海并出具全套空運提單給A公司的海外發貨人。根據B公司出具的運單說明，B公司也實際指令了其海外代理出具了航空分運單，該運單及運單說明充分表明B公司系貨物的承運人。盡管《規定》于2012年5月1日才施行，但是其對貨運代理企業身份認定的規定對本案也具有參考意義，參照該《規定》第四條，B公司也應被認定為承運人，其應當承擔發生在責任期間內的貨損賠償責任。
四、結語
收貨人在法定期間內就貨損向航空承運人提出書面異議，作為提出索賠訴訟的前提應有所限制，在承運人已經確認貨損（即使交貨時只發現外觀異常）的情況下，收貨人不應再被苛以提出書面異議的義務。即使收貨人未提出書面異議，其仍應有權提出索賠訴訟。收貨人提出索賠訴訟時應結合與運輸相關方之間的協議，相關方出具的運輸等單證、收付費用的性質，雙（多）方之間的交易習慣等因素準確判斷“承運人”以便向正確的對象提出索賠。●
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