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引 言
法院判決在信息技術飛速發展的今天對社會生產生活的指引作用越來越明顯。換言之，我們一直以來所倡導、所孜孜追求的，通過法院的判決來向社會大眾告知什么是對的、什么是錯的這種作用力也越來越大。之所以強調法院判決對社會生產生活指引的重要性，其中一個重要的原因在于，法律條文的本身原則性條款較多，而且對社會大眾而言并不會經常接觸，尤其是一些涉及實務專業的、比較深層次的內容。就這方面而言，法院的判決則是對這些法律的詮釋，是給這些實務專業群體對法律條文如何理解和適用的一個重要途徑，也是法律經過法院判決后達到一定社會效益的作用表現。因此，一個好的判決，一個宣傳正能量的判決，能體現立法者制定法律的原意，真正維護法律的尊嚴,引導社會大眾。反之，則會誤導社會大眾，對社會的發展起到反制和倒退的作用，近幾年有幾個這方面的案例已經充分說明了這種情況，這是我們法律人所不愿意看到的。
實際托運人是我國海商法中一個具有中國特色的法律概念，在海上貨物運輸合同糾紛中，對涉案的某一方當事人依據什么事實和理由能夠確認為是實際托運人，對海上貨物運輸合同糾紛審理中正確適用法律，確定各方當事人的權利義務和責任，將起到一個重中之重的關鍵作用。
盡管關于實際托運人的討論已有很多，但是前期遇到的一個案例卻讓筆者感到還是有議論一番的必要，一是為盡量正確地理解這個概念和此概念產生的背景；二是希望能與同行討論此概念的適用范圍以及在什么法律事實情況下才能正確適用此概念；三是希望通過討論能夠對實務專業界有一個正確的引導；四是為能夠求教于這方面的專業人士，避免錯誤的行為影響和誤導整個行業，因而拋磚引玉。
案例簡介：案外人A公司委托K公司作為無船承運人（本案被告）辦理一個整箱貨物的海運出口及相關事宜，其中包括代其辦理貨物裝箱、報關及安排出運。就此K公司與A公司確認出運安排，并向A公司發送進倉通知。此后A公司安排貨物分四批進入K公司指定的案外人倉庫，同時A公司要求相關交貨人提供了報關文件并轉給K公司進行前期操作。貨物出運后，K公司向A公司簽發了以A公司為托運人的整箱貨物HB/L（后該提單依指示作電放安排，該集裝箱在目的港被電放）。在安排貨物出運的整個過程中，無任何人向K公司提出過異議或主張（在庭審中，原告H公司也對前述提單的簽發作出無異議的確認）。
涉案集裝箱內包含720件貨物，分別為四個交貨人送交。其中的H公司主張其為涉案集裝箱內461件貨物的實際托運人，并以K公司無單放貨導致其未收到貨款為理由，訴至法院，要求K公司賠償貨款損失。一審法院判決認為因H公司提交了涉案貨物，且被告K公司就H公司的貿易地位應可予以識別，因此認定H公司為涉案海上貨物運輸合同關系項下的實際托運人，原被告雙方構成海上貨物運輸合同關系，H公司有權主張提單項下的相關權利。而K公司作為承運人有違約行為，因當承擔違約責任，并賠償相應的貨款損失。
K公司不服一審判決上訴，認為集裝箱整箱托運貨物內的其中一個交貨人依法不應被認為是整個集裝箱的實際托運人，但二審法院認為原審事實清楚、適用法律正確，維持原判。
一、法律對實際托運人的定義和理解
（一）法律對托運人的定義
1、《海商法》中關于托運人的定義
《海商法》第四十二條第（三）款規定：“1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”
2、《中華人民共和國海商法詮釋》中就“托運人”的進一步釋義：
“‘托運人’包括與承運人簽訂海上貨物運輸合同的人和將貨物交給承運人的人。其核心條件是：訂約或交貨。只要具有一種行為者即為托運人。具體的訂約方式和交貨方式，海商法作了規定：
關于訂約，（一）本人直接與承運人訂立海上貨物運輸合同；（二）委托他人以本人名義與承運人訂立海上貨物運輸合同，運輸合同上的托運人記載為委托人本人。委托人本人和受委托訂約的人之間應當有委托手續；（三）委托他人為本人與承運人訂立運輸合同。這種情況下，受委托人可以不以委托人的名義與承運人訂立運輸合同，但委托人本人與受委托人之間應當具有委托關系，受委托人在與承運人訂立運輸合同時應當出示有關委托手續，以使承運人明確托運人。很清楚，判斷托運人不能僅依據有關運輸合同上記載，還應考慮有關委托關系，進行綜合分析。
關于交貨，（一）本人直接將貨物交給承運人；（二）委托他人為本人交貨，在這種情況下，委托人本人為托運人，而實際辦理交貨的人是委托交貨人。委托交貨人在辦理交貨時應出具委托函，以便于承運人明確誰為托運人。根據上述多種交貨方式，可以明確直接辦理交貨的人與所交貨物的關系，不必是所有權關系。”
3、最高院司法解釋中對托運人的定義，是對實際托運人定義的明確
最高院根據《海商法》對托運人所作定義規定，進一步將不同狀態下的托運人劃分為契約托運人和實際托運人。《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第八條規定：“契約托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人。實際托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”
（二）實際托運人制度的建立背景
隨著國際貿易及相應運輸方式的實踐發展，關于貨物運輸、風險等安排事宜及相關權利、義務的約定，也成為了國際貨物買賣合同項下的重要內容，從而引起權利、風險防范等的思考，也對法律的訂立產生影響。
根據國際貿易術語的一般約定，在CIF、CAF等貿易條件下，由賣方負責安排貨物出運事宜，而此安排一般與提單上所記載的托運人是一致的；而在FOB等貿易條件下，一般由買方安排貨運代理人/承運人安排貨物出運事宜（FOB，即按離岸價進行的交易，指買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規定的裝運港和規定的期限內將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方。貨物在裝船時越過船舷，風險即由賣方轉移至買方）。因此，在海上貨物運輸實務中，此時最常發生提單托運人記載為買方或其代理人（而并非交貨人一方），賣方/交貨人一旦交付貨物后，整個運輸、收貨事宜是由買方所控制的。從上世紀八十年代我國改革開放起始，FOB條件在我國的出口貿易中尤為常見，也因為前述該貿易條款的屬性，經常發生部分為賣方將貨物交付出運后，買方未按約付款的情形，且此時賣方缺少較有效的司法救濟途徑來減少、或追償損失。
商事法律規則的制定時常是基于實務操作和市場情況，并在權衡各方利益及對現有交易習慣的進一步整理、規制，從而達到維持交易秩序和促進交易的作用。以此為背景，我國《海商法》基本吸收了《漢堡規則》的規定，建立了我國關于托運人的定義，其中明確了實際托運人這一概念。實際托運人雖并非海上貨物運輸合同關系的訂約人，但法律確認其以實際交貨行為而形成的托運人地位，從而賦予其主張取得提單等運輸單據，行使托運人的權利，由此在立法角度作一定的利益平衡，在特定情況下保護FOB等貿易方式下處于弱勢地位的賣方。
（三）實際托運人的認定在何種法律關系中產生效力
無論是從《海商法》法律的條文還是司法解釋中，或者是從多年來的司法實踐來查看，毋容置疑的是，契約托運人、實際托運人的概念應該是應用于海上貨物運輸合同之中，換個角度說，也就是在海上貨物運輸合同法律關系中才能產生實際托運人的概念。我們從狹義的、嚴謹的法律詞義和立法者原意去考察，根據法律關系成立的基本理論，托運人（包括實際托運人）的合同相對人就應該也必須是承運人。其他法律關系中比如貨運代理關系，則不應有托運人（包括實際托運人）的概念運用。業務實踐中，在貨運代理關系中也經常運用托運人的稱謂，但是在嚴格的法律性質層面，此時的托運人應該是處于委托人的法律地位。但是若將實際托運人這個特定的法律概念作出任意擴大的解釋，則《海商法》中關于承托雙方的權利義務規定將會亂套，同時也會對無論是司法實踐還是業務實踐都會造成不可估量的影響。
二、集裝箱海上貨物運輸認定實際托運人的幾個重要方面
（一）實際托運人的身份識別
根據我國海上貨物運輸法律的相關規定，就托運人概念的定義可見，該定義項下包含契約托運人、實際托運人兩部分。其中契約托運人為與承運人訂立海上貨物運輸合同關系的相對人，從通過合同、運輸單證的記載予以辨認，一般不會發生異議；而在實際托運人的識別上則較為困難，考慮貿易、運輸安排的復雜性，特別是在FOB等貿易方式下，交貨人與訂艙人分離，給相關方身份的認定造成困難，此時糾紛也多有發生。結合實務操作及法院的司法實踐，主要可參考如下方面來識別實際托運人身份：
1、貿易地位。貨物運輸合同雖與國際貨物買賣合同相互獨立，但貨物運輸是存在于國際貿易中的一個重要環節，而運輸單證交付又時常與貿易收支安排密切關聯，考慮到實際托運人制度建立之立法原意，在實際托運人的認定上，需考慮該方當事人之貿易地位，包括考慮貿易合同中買賣雙方、是否存在中間商和中間商是為一方代理人亦或已取得貨物的所有權。
2、運輸安排。在運輸出運安排過程中，可查看相關當事方是否參與訂艙安排的確認、運輸單證確認，是否（并以何名義）向承運人或其代理人交付貨物。
3、運輸單證的持有情況。相關當事方是否主張出具、或持有提單亦是判定其實際托運人地位的重要標志。
4、是否向承運人示明。雖考慮到如上諸多方面，但由于國際貿易、貨物運輸整個過程的復雜性、參與主體眾多，特別是對當事方“委托他人訂約”或“委托他人”的情況，承運人難以對相關當事方辨認，若在此情況下要求承運人對該無法知悉的當事方承擔承運人的責任，則將使其承擔了無法合理預知的過高風險。就此，在《中華人民共和國海商法詮釋》對托運人定義一節中也作了明確：“受委托人可以不以委托人的名義與承運人訂立運輸合同，但委托人本人與受委托人之間應當具有委托關系，受委托人在與承運人訂立運輸合同時應當出示有關委托手續，以使承運人明確托運人”、“委托交貨人在辦理交貨時應出具委托函，以便于承運人明確誰為托運人。”也就是說，相關當事方應當主動向承運人一方表明其“托運人”的身份。
（二）海上貨物運輸合同法律關系認定中實際托運人的相對人
《海商法》第四十一條規定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至境外另一港的合同。”在此定義中，運輸合同項下與托運人訂立運輸關系的相對方為承運人。根據《海商法》的規定，承運人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人；而實際承運人是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。此外，收貨人是指有權提取貨物的人。
集裝箱海上貨物運輸在實際承運人業務層面一般是接受整箱委托、交付、運輸以及目的港的整箱交付，根據現有的法律法規和司法實踐，尚可辨別承運人、契約托運人和實際托運人。在無船承運人業務層面，則不但有集裝箱整箱運輸業務，還有大量的拼箱業務。這又當如何辨別呢？
三、從集裝箱運輸實務中拼箱業務和整箱業務看實際托運人的構成及相對的法律關系
（一）海上貨物集裝箱運輸中的整箱運輸及產生的法律關系
海上貨物集裝箱運輸有整箱和拼箱貨物運輸之分。“整箱”是指“貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱”。在整箱運輸中，由托運人（或貨運代理人）負責裝箱、計數、積載并加鉛封以備出運，承運人不負責箱內的貨損、貨差，其他海上貨物運輸相關方之間以整箱為交接計量單位。
在此情況下，承運人接受整箱托運人的委托，作出運輸安排，對整箱貨物的運輸承擔法律規定的承運人責任，并根據托運人的指示出具提單或其他運輸單據,承運人與該整箱委托人構成海上貨物運輸合同關系，此處的托運人依據實際的貿易雙方的約定，就可能會出現契約托運人和實際托運人的區分。
（二）海上貨物運輸中的拼箱運輸及產生的法律關系
“拼箱”是指裝不滿一整箱的小票貨物。在集裝箱拼箱運輸中，通常是由無船承運人分別攬貨、集中，而后依需分類，將去往相同目的地的貨物拼裝入箱。該集裝箱將在到達目的港貨運站或內陸站拆箱后分別交貨。此種情況下，無船承運人系分別攬貨，一個集裝箱內的貨物分屬不同的發貨人，由數個獨立的訂艙委托構成。
此時，無船承運人根據該集裝箱內各個托運人的指示分別出具運輸單據，依法對該集裝箱內的各個托運人負責，無船承運人與該集裝箱內數個獨立的托運人分別構成獨立的海上貨物運輸合同關系，此間的托運人也可有契約托運人和實際托運人之分。
（三）兩者的共同點和區別
從實務中集裝箱運輸的流程來看，無論是整箱或拼箱貨物運輸，一般都是由無船承運人完成攬貨，以集裝箱整箱為件數計量單位并以自己的名義向實際承運人訂艙，以整箱交付至實際承運人進行運輸，在目的港接受實際承運人交付整箱。
但兩者之間也存在著不同：
首先，法律關系的訂立不同。托運人就集裝箱整箱向無船承運人發出邀約，無船承運人在整箱貨物運輸中只能就整箱向托運人或實際托運人出具一份運輸單證，無船承運人此時與托運人僅能成立一個海上貨物運輸合同關系；而在拼箱貨物運輸中，針對一個集裝箱內多個獨立的托運人委托，無船承運人須分別向各個托運人單獨出具運輸單證，此時，一個集裝箱內貨物會依托運人的不同而分別存在多個海上貨物運輸合同關系。
其次，無船承運人實務操作不同。整箱運輸中，托運人是將集裝箱整箱托運，集裝箱整箱內貨物由托運人自行裝箱或委托貨運代理人裝箱，托運人自行對箱內物品記數和完整性負責；而在拼箱貨物運輸中，托運人是以貨物的件數為基本計量單位托運（如多少紙箱、多少桶、多少包等等），無船承運人也是分別攬貨，負責分類、整理、集裝箱裝箱、集裝箱拆箱，并負責將貨物在目的港分別交付收貨人。
再次，法律責任不同。《海商法》第四十六條規定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接受貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。”根據這一規定，整箱運輸中無船承運人以集裝箱整箱為基本單位對托運人負責，除由該無船承運人負責裝箱的情況外，一般不對整箱內貨物的內容和數量負責，在目的港憑單交付收貨人前不得隨意拆箱，法律責任中的關鍵是集裝箱的完好性；而在拼箱貨物運輸業務中，以各票訂艙貨物件數為單位，在目的港收貨人接受貨物前，無船承運人須對集裝箱內每一票貨物的數量和完好及安全負責。
四、集裝箱拼箱運輸和集裝箱整箱運輸產生的法律關系能否重疊
通過上述分析，我們可以清晰地得出結論：集裝箱整箱運輸合同的法律關系是一個托運人（契約托運人或實際托運人），合同相對方就是一個承運人。根據托運人的要求，該承運人可能是無船承運人，也可能是實際承運人；承托雙方之間構成一個海上貨物運輸合同關系，雙方之間依法承擔各自的權利、義務和責任。而集裝箱拼箱運輸合同的法律關系是：以一個集裝箱為例，在該集裝箱內有兩個或兩個以上的托運人（實務中稱一票一貨主），承運人通常是無船承運人（因為在海上貨運實務中實際承運人不做拼箱運輸業務），此間每個托運人都與該無船承運人之間構成獨立的海上貨物運輸合同關系，該無船承運人對該集裝箱內每個托運人都必須承擔法定的承運人的義務和責任。
因此顯而易見，拼箱運輸和整箱運輸的法律關系無法也不可能重疊。結合前述案例，雖然K公司在操作此票貨物出運的過程中，出現貨運代理人和契約承運人兩種身份（作為貨運代理人辦理裝箱、報關等事宜；作為契約承運人安排貨物出運，并簽發提單）。但于涉案法院判定本案構成海上貨物運輸合同的關系情況下，K公司是接受A公司的一方訂艙委托，并以整箱貨物為單位辦理出運，根據A公司要求出具提單，而后在目的港按照A公司的指示電放該集裝箱整箱。依據海上貨運實務和法律規定，明顯僅應存在一個運輸合同關系無疑，其當事人應當為訂艙人及提單記載的托運人A公司和相對應的無船承運人K公司。
反之，我們如果認定H公司為實際托運人，就會出現如下無法繞開的，甚至是違反現行法律規定的問題：首先，該集裝箱整箱內有四票貨物，四個交貨人，那么是否就應該有四個實際托運人？K公司與他們就此是否應該成立分別獨立的四個運輸合同法律關系？其次，在已經向A公司出具了該集裝箱整箱提單的前提下，K公司是否還應當向H公司等四個交貨人再一次出具提單？再次，更為關鍵的問題在于，在一個集裝箱整箱托運的運輸合同項下，可否拆分為多個海上貨物運輸合同關系？如果這樣做，應該依據什么樣的事實和法律？
筆者認為：H公司無論在海上貨物運輸實務層面和法律規定層面都不應成為實際托運人，而相關運輸合同也應當是不可拆分的。此外，在貨物出運安排過程中，一個承運人就同一票受托出運的貨物，只能根據托運人的要求，簽發、交付一次提單。若在上述貨物運輸合同項下，成立不同層級的多個海上貨物運輸合同關系，并可就同一批貨物的全部或部分重復出具提單，那么現有提單的托運人的權益將無法得到法律的有效保護，也根本違背了海上貨物運輸中提單制度設立的初衷。
結 語
需要重點指出的是，海上貨物運輸中的拼箱運輸業務是無船承運人業務經營中的重要一塊，對廣大的中小企業而言，拼箱運輸業務占有很大的比例。從我國《海運條例》頒布實施至今，無船承運人的業務流程已逐步規范。但是，基于國際貨運代理業務與無船承運人業務部分的重疊，在貨物從起點到終點的多個環節中，涉及到多個法律主體、多種操作環節，如何在紛繁復雜的事實中準確地判斷案件糾紛的法律性質，準確地判斷當事人之間的法律關系，是我們這些從事專業法律服務人的重中之重，而從事司法審判的法官們，更需慎之又慎，更需對海上貨物運輸的業務實踐進行深入地了解，從而使司法審判對社會業務實踐真正起到正確的引導和保駕護航的作用。●
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