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船舶檢驗合同糾紛在實務中其實并不多，通過案由檢索，筆者發現沒有最高院的指導案例，并且國內關于船舶檢驗的判例相對來說也不多。究其原因無外乎以下兩個：一、在很多情況下船舶檢驗機構與船東或者造船廠之間的檢驗合同約定的檢驗費用相較于船價，并不是一筆很高的費用，并且船舶能否持續航行也依賴于船級社檢驗后證書的簽發，因此檢驗合同是雙方都有一定主動權的合同；二、船舶檢驗合同的爭議解決大多約定的是適用英國法在倫敦仲裁，例如某船舶檢驗合同的適用法律和爭議解決條款：This AGREEMENT is to be governed by English law. Should there be any dispute between BUILDER and Classification Society in relation to or as a consequence of services rendered according to this AGREEMENT, then this dispute shall be settled according to the English Arbitration Act of 1996 or any subsequent statutory modification or amendment thereof. The arbitration shall take place in London. 所以此類糾紛英美的判例相對多一些。
本文旨在通過對相關船舶檢驗合同判例的梳理，了解船級社在類案中的責任承擔，為船級社的法律風險防范提供可資借鑒的思路。
船舶檢驗是保障船舶和海上設施安全的一種重要手段，目的是保障海上船舶及人員的生命財產安全和防止海洋環境污染。對水上設施、船用產品和船運貨物集裝箱的檢驗也屬于船舶檢驗范疇。
船舶檢驗合同是指為了保證船舶、海上設施和船運貨物集裝箱具備安全航行、安全作業的技術條件，保障生命財產安全和防止水域環境污染，船舶檢驗機構與船舶所有人或經營人簽訂的，由船舶檢驗機構對船舶進行技術檢驗，船舶所有人或經營人支付相關報酬或費用的合同。
船舶檢驗的種類主要為:法定檢驗和入級檢驗。
法定檢驗（legal survey of ship）是船旗國或者其認可的船舶檢驗機構按照有關國際公約、法律、行政法規、規章等，對船舶、海上設施，以及相關的產品執行各類檢驗。主要包括建造檢驗、定期檢驗、初次檢驗、臨時檢驗、拖航檢驗、試航檢驗等。目的是使船舶滿足相關國際公約及法律法規的要求，保護的是公共安全和公共利益。
船級社的入級檢驗是船級社（Classification Society）按照其制定的規范、船舶建造圖紙、國家標準、行業標準等進行的船舶入級檢驗，其主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗，設定和維持船舶及其設備的建造和維修標準。船級社通過對船舶的檢驗，使船舶達到政府和保險公司要求的最低標準。
按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船旗國的主管機關對登記在本國的船舶根據法律法規、國際公約等進行檢驗，一般屬于一種行政管理行為。一般包括船舶及海上設施的消防、救生系統，防污染設備及管理體系的檢驗。另外船舶到達某一國家港口時，該國的海事主管機關會安排檢驗人員進行港口國監督的檢驗。依照國際公約及本國法律法規進行登船檢驗，如果不符合相關要求，根據各國之間共同簽訂的備忘錄（如巴黎MOU、東京MOU等等），對于不符合相關國際公約標準的船舶進行滯留。一旦船舶滯留，未整改完成是不允許離港繼續航行的，對于船東和貨主而言會產生巨大損失。
船級社也是部分法定檢驗項目的實施主體，當然，其檢驗的資質來自于船旗國主管機關的授權。另外，驗船師也會根據船級社制定的規范進行船舶入級的相關檢驗。相關船舶、海上設施及設備的入級檢驗，就屬于平等主體之間的民事關系了。
實務中，船舶檢驗合格是否就意味著船舶適航呢？答案是否定的。船舶通過船級社驗船師的檢驗，并持有船級社簽發的一整套法定證書和入級證書之后，并不意味著船舶已經達到了船舶適航的標準。船東并不能以船級社驗船師的過錯，而推卸其保證船舶適航的義務。即船級社不能替代船東承擔保證船舶適航的責任。下面我們先來看兩個有關貨主和船東訴船級社的經典案例：
案例1是英國的Marc Rich & Co . A.G. and Others.訴Bishop Rock Marine Co.Ltd.、Bethmarine Co.Ltd.和日本船級社案。1987年1月29日一艘名為" NICHOLAS H "的船將 Marc Rich & Co. A.G. and Others．公司的一批鉛礦在秘魯裝船，后該輪又在智利裝了該公司的一批鉛鋅礦，準備前往意大利和前蘇聯。該船到達波多黎各的圣胡安港時發現船殼板上有一條裂紋，而且錨泊后發現裂紋進一步擴大。于是，船東請日本船級社的驗船師登輪檢驗。雖然驗船師提出了永久性修理的建議，但船東最終還是令船舶駛進圣胡安港口，對船舶進行了臨時性修理。3月1日，驗船師再次登船檢驗，并出具了第二份檢驗報告，建議船舶在意大利卸貨港卸完貨物后應立即對所完成的修理進行進一步的檢驗和處理。3月2日，該船駛離圣胡安，次日發現臨時修理焊接的部位再次裂開，雖船員試圖進行修理，該船和貨物還是于3月9日沉沒。1987年2月，貨主將船東和日本船級社告上法庭，要求他們承擔其全部貨物損失，此案經英國三級法院的審理，最后1995年5月英國國會上議院判決船級社不對貨主承擔賠償責任。
案例2是美國的Sundance Cruise Corporation訴美國船級社案。Sundance是一艘由客滾船改裝成的巴哈馬籍豪華游輪，美國船級社，作為巴哈馬政府授權的六家船級社之一，于1984年3月接受了船東的申請按照1974年SOLAS公約和載重線公約進行法定檢驗，以及按照 ABS 的規范進行入級檢驗。經過檢驗，1984年6月ABS代表巴哈馬政府對該船簽發了5個月的臨時載重線證書和船舶安全證書，并隨后簽發了臨時入級證書。6月29日夜間，Sundance從渥太華開往阿拉斯加的途中，在西摩海峽附近擱淺。水線以下的船體遭到破壞。因船舶建造中存在缺陷，導致船舶在擱淺后沉沒。主要原因為水密艙進水，而導致水密艙進水的原因是，海水管路沒有安裝閥門違反了SOLAS公約，艙壁上的兩個洞既不符合SOLAS公約，同時也不符合船級社（ABS）的規范要求。船東以重大過失、誤述、違約以及簽發證書時違反良好技能表現( Workman like Performance）的默視保證為由，起訴美國船級社，要求賠償船舶的損失。此案經過美國三級法院的審理，最后法官判決美國船級社勝訴。
總結上述判例，法官的主要觀點為：1、船級社對船舶的適航性起非常次要的作用。船舶始終處于船東的掌管和控制之下，其應對船舶適航起主要作用；2，船級社與貨主之間沒有任何合同關系；貨主依賴船東謹慎照管貨物；3，船級社的收費與可能發生的賠償責任之間差距很大。船級社較少的收費并不能承受這樣大的責任。如果要求其承擔，整個船級社行業將不復存在；4，海商法已經明確了海上貨物運輸中船東應盡的、不可替代的保證船舶適航的義務，也明確了船東所享有的船舶所有人責任限制。讓船級社承擔責任，無疑是減輕了承運人的義務，打破了海商法所設立的權利義務的平衡關系。
窺一斑而知全豹，從以上兩個案例中，我們可以看到，船級社在檢驗過程中應當具有盡到“適當的注意（Due Care）”檢查船舶缺陷，并及時告知船東正確信息的義務。那么“適當的注意”應該解釋為：具有起碼的知識和技能的驗船師應當的注意。此外，還應考慮驗船師檢驗當時的身體狀況、客觀環境、檢驗條件等。
船級社提供的檢驗信息，不僅為合同當事人所利用，同時也被第三人作為權威的信息予以傳遞和利用。在船級社對外簽署的協議中，通常規定故意和重大過失行為不能免責。
在船舶適航方面，船級社與船東的責任存在顯著的差別，這些差別主要體現在責任范圍、責任依據以及責任的具體表現形式上。
一、責任范圍
船級社責任：船級社主要承擔船舶及其通航通道的質量檢測工作。這包括為船舶、海上設施、集裝箱及相關工業產品提供合理和安全可靠的技術規范和標準，通過檢驗、認證和技術服務，保障其安全航行和安全作業的技術條件。
當船舶運行狀況惡化或通道出現安全問題時，船級社需要承擔相應的責任。這通常涉及對船舶建造、維修、改造等過程中的技術檢驗和認證，以及對船舶適航性的評估。
船東責任：船東作為船舶的所有者或經營者，對船舶的適航性負有直接責任。這包括在船舶開航前和開航當時，謹慎處理使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并確保貨艙、冷藏艙等載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。
船東還需確保船舶在航行過程中符合國際和國內的安全法規，以及船舶保險和船員保險等相關要求。
二、責任依據
船級社責任依據：船級社的責任主要依據其作為專業檢驗機構的職責和業務范圍。當船級社在檢驗、認證或技術服務過程中存在疏忽、錯誤或違反相關法規時，可能會導致其承擔相應的法律責任。例如，在“Ramsgate”一案中（1994年在Ramsgate港口的渡輪通道突然倒坍，造成6人死亡與多人受傷。該通道是由英國勞合社負責檢驗，保證安全，但它的工作有疏忽）勞合社因未嚴格遵照規定進行檢驗，導致客戶通道坍塌并造成人員傷亡，最終承擔了相應的法律責任。
船東責任依據：船東的責任主要依據其作為船舶所有者或經營者的身份和職責。船東需按照國際和國內的相關法規和標準，確保船舶的適航性和安全性。
當船舶因不適航而導致貨損、人員傷亡或其他損失時，船東通常需要承擔相應的賠償責任。這在我國《海商法》中有明確規定，即承運人（船東）在船舶開航前和開航當時應謹慎處理使船舶適航，否則需對因此造成的損失承擔責任。
三、責任的具體表現形式
船級社責任：船級社的責任通常表現為因檢驗、認證或技術服務過程中的疏忽、錯誤或違反法規而導致的法律責任。這可能包括賠償損失、承擔罰款或接受其他法律制裁等。
船東責任：船東的責任則更為廣泛和直接。除了因船舶不適航而導致的賠償責任外，船東還需承擔因船舶運營過程中發生的各種風險和損失的責任。這包括船舶碰撞、觸礁、沉沒等事故導致的損失以及因船員過失或疏忽而導致的損失等。
綜上所述，船級社與船東在船舶適航方面的責任存在明顯的差別。船級社主要承擔技術檢驗和認證的責任，而船東則對船舶的適航性和安全性負有直接和全面的責任。
為了免除責任、防范風險，船級社通常在它所有的合同、證書中設置一條免責條款。在勞合社的條款如下：
“……it is understood that neither the society nor any member of its committee not any of its officers, servants or surveyors is under any circumstances whatsoever to be held responsible or liable for any inaccuracy in any reports or certificates issued by its surveyors. . . or for any act or omission, default or negligence of any of its committee or any member thereof or any of the other officers or servants or agents of the society. . . ”
但上述條款對非合同方的第三方并沒有約束力。所以第三方仍可以侵權方式的誤述起訴船級社索賠損失。雖然目前實務中，船級社的賠償責任通常以收取的檢驗費用為限（筆者也見過合同約定以檢驗費用10倍為限的），但長遠來看，船級社仍需要謹慎應對以防范風險，避免遭到巨額索賠。
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