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前言
海事賠償責任限制并非海商法所特有的制度，但海事賠償責任限制基金卻是海商法所特有的。因此，有必要關注這一獨特制度所具備的功能。國際層面，1976年海事賠償責任限制公約對海事賠償責任限制基金的設立和分配做了規定。我國未加入1976年海事賠償責任限制公約，海事賠償責任限制基金制度系參照1976年海事賠償責任限制公約制定，呈現出既源于國際公約又與國際公約規定有所不同的特點。綜觀之，現有規定除體現于我國《海商法》和《海事訴訟特別程序法》，還見于最高院的一系列司法解釋中，包括2003年2月1日實施的《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》，以及2010年9月15日實施的《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》和2011年7月1日《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》。但現有規定比較零散，不夠系統，尚沒有直觀和系統的理順和歸納。在這種情況下，海事賠償責任限制基金究竟具備什么樣的功能，是否符合實踐需要？目前還存在著認識上的誤區和困惑。
有鑒于此，筆者覺得有必要結合我國現行法律及司法解釋的規定，對中國法下海事賠償責任限制基金的功能進行系統的審視，對實踐中存在的問題進行分析和思考，并揣摩最高人民法院的審判指導思想，以圖糾正認識上的一些誤區，系統化地理順和歸納海事賠償責任限制基金的功能及存在的問題，擺正海事賠償責任限制基金制度在我國實踐中的正確位置，恰當應用這一制度，發揮其應有的作用。
一、海事賠償責任限制基金對于責任人主張海事賠償責任限制實體抗辯的功能
海事賠償責任限制是海商法賦予責任人的一項重要的抗辯權利。海事賠償責任限制基金如何與責任人主張海事賠償責任限制實體抗辯相對接？有何作用和意義？實踐中存在這樣的誤區，即認為責任人為主張海事賠償責任限制必須設立海事賠償責任限制基金。在這樣一種誤區的引導下，有時發生船舶碰撞事故，即使索賠方確定、唯一，責任人僅為主張責任限制也會向法院申請設立海事賠償責任限制基金。但是，從現行法律規定和司法解釋來看，責任人主張海事賠償責任限制并不必然以設立海事賠償責任限制基金為條件，換言之，海事賠償責任限制基金在責任人主張海事賠償責任限制實體抗辯上的功能是有限的。
我國法律明確設定了兩類海事賠償責任限制基金：一是針對我國《海商法》第二百零七條的限制性海事請求設立的海事賠償責任限制基金；一是針對上述限制性海事請求之外的船舶油污損害賠償請求的海事賠償責任限制基金。這兩種基金在與相應的海事賠償責任限制實體抗辯的對接上不同。
《海事訴訟特別程序法》第一百零一條規定，“船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故后，依法申請責任限制的，可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。船舶造成油污損害的，船舶所有人及其責任保險人或者提供財務保證的其他人為取得法律規定的責任限制的權利，應當向海事法院設立油污損害的海事賠償責任限制基金”。該規定盡管明確區分了兩種情況，但仍比較籠統，操作上存在矛盾。因為船舶造成的油污損害海事請求中，有的可能適用于我國《海商法》第二百零七條規定，有的則不適用于我國《海商法》規定的海事賠償責任限制。前者應當與同一事故所造成的其他海事請求屬于同一海事賠償責任限制基金所涵蓋的海事請求，但根據《海事訴訟特別程序法》的上述規定，無論船舶油污損害賠償請求是否屬于我國《海商法》第二百零七條規定的限制性海事請求，只要對此賠償請求主張責任限制抗辯，就必須設立海事賠償責任限制基金，因而在設立基金的必要性上出現不一致，既“可以”設立又“應當”設立，操作時產生困惑。
可能是為解決上述問題，新近實施的《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》對此做出了改進。其中第二十一條規定，“對油輪裝載持久性油類造成的油污損害，船舶所有人，或者油污責任保險人、財務保證人主張責任限制的，應當設立油污損害賠償責任限制基金”，第十九條規定，“對油輪裝載的非持久性燃油、非油輪裝載的燃油造成油污損害的賠償請求，適用海商法關于海事賠償責任限制的規定。同一海事事故造成前款規定的油污損害和海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的其他損害，船舶所有人依照海商法第十一章的規定主張在同一賠償限額內限制賠償責任的，人民法院應予支持”。
根據上述司法解釋，可以得出如下結論：
第一，針對油輪裝載持久性油類泄漏造成的油污損害（不論該泄漏是否由于船舶碰撞、觸碰事故導致），責任人為主張責任限制，應當設立海事賠償責任限制基金，且該基金專門針對此類油污損害的賠償，如該事故造成了其他損害索賠，應另行設立海事賠償責任限制基金，也即一次事故將產生不止一個責任限制基金；
第二，針對上述損害索賠之外且屬于我國《海商法》第二百零七條規定的限制性海事請求的索賠，包括油輪裝載非持久性油類泄漏造成的油污損害和非油輪裝載的燃油泄漏造成油污損害的情形，責任人為主張責任限制，并不需要設立海事賠償責任限制基金。而且，該油污損害賠償請求與海事事故造成的其他索賠適用一個責任限額，即我國《海商法》第十一章所規定的責任限制數額。
針對上述第二點，《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制糾紛案件若干問題的規定》也進行了明確。該司法解釋第十三條規定，“責任人未申請設立海事賠償責任限制基金，不影響其在訴訟中對海商法第二百零七條規定的海事請求提出海事賠償責任限制抗辯”；第十四條規定，“責任人未提出海事賠償責任限制抗辯的，海事法院不應主動適用海商法關于海事賠償責任限制的規定進行裁判”；第十五條規定，“責任人在一審判決作出前未提出海事賠償責任限制抗辯，在二審、再審期間提出的，人民法院不予支持”。
綜上所述，如果僅針對油輪裝載持久性油類污染索賠，責任人設立海事賠償責任限制基金是其主張實體上的責任限制抗辯的必要條件，除此之外，包括油輪裝載非持久性燃油以及非油輪裝載燃油造成的污染損害索賠在內的屬于我國《海商法》第二百零七條規定的限制性海事請求，責任人主張責任限制不需以設立海事賠償責任限制基金為條件。
二、海事賠償責任限制基金的賠付功能
海事賠償責任限制基金的主要功能是以金錢方式賠償事故造成的限制性海事請求，落實責任限制的功效。對比1976年海事賠償責任限制公約的相關規定，筆者認為，我國的海事賠償責任限制基金具有很明顯的擔保款項的性質，更傾向于作為責任人為賠償所提供的限定金額的擔保款項，海事請求人向基金提出的索賠更具有“對人性”；而國際公約所規定的海事賠償責任限制基金則相對獨立，是作為獨立于責任人財產之外的款項用于賠付事故造成的相關方的損失，海事請求人對基金提出的索賠具有“對物性”。因此，國際公約規定了責任人或其保險人在責任限制基金分配前已解決了部分海事請求，可以向基金代位追償，而我國法則沒有規定基金的這一功能，這一功能的空缺可能也是源于我國在基金理念上的差異。
具體而言，在我國法下，海事賠償責任限制基金的賠付功能包括兩方面，以下具體闡述并就存在的問題進行分析。
（一）“一了百了”———一次性解決同一海事事故引起的所有已出現的和潛在的限制性海事請求
根據我國《海事訴訟特別程序法》規定，海事事故的海事請求人應當就海事請求向海事法院登記債權，逾期不登記的視為放棄債權。因此，設立海事賠償責任限制基金具有在限定時間內確定債權，并予以償付的效果。如果同一海事事故產生的索賠人眾多或者很可能有潛在索賠人，設立海事賠償責任限制基金意義較大。比如，集裝箱船舶因碰撞事故造成集裝箱大量落水，可能產生眾多貨主索賠的情形，或者船舶碰撞造成一船漏油，可能產生清污費用索賠和潛在的海洋環境污染索賠，且索賠人不確定的情形。
通過設立基金在限定時間內進行債權登記然后賠付，可以避免對將來繼續出現的索賠承擔責任。這是海事賠償責任限制基金之于責任人最主要也是最有利的功能。
（二）“一次事故，一個限額”的保障———在能夠享受責任限制的情況下，避免對多個索賠人的賠償總額超過一次事故總的責任限制數額
我國《海商法》第十一章第二百一十二條確立了“一次事故，一個限額”的原則。但實踐中，眾多索賠人起訴時間可能有先后，如果每個索賠人的索賠均超過責任限制，或者某幾個的索賠超過責任限制，而各索賠人并沒有同時提起索賠，可能產生的問題是，責任人盡管可以分別對每個索賠人的索賠提出責任限制抗辯，并分別將賠償數額控制在責任限制數額內，但是最終的賠償總額超出了一個責任限制數額。從這個意義來說，海事賠償責任限制基金是對《海商法》第二百一十二條規定的“一次事故，一個限額”原則的具體落實。
因此，如果面對的索賠方比較多，責任人有必要設立海事賠償責任限制基金，以切實享受其海事賠償責任限制的權利。
（三）實踐中存在的問題
需要注意的是，實踐中，海事賠償責任限制基金的上述功能僅在中國內地法院審理同一海事事故引起的所有相關海事糾紛案件時能夠得到保障。如果同一海事事故引起的部分海事請求在中國內地管轄法院審理，而部分海事請求在中國內地以外的其他管轄法院（包括香港法院）審理，則上述功能未必能夠得到發揮和落實。
本所曾經代理過的一宗案件即體現了這一尷尬的問題。該案件背景是：深圳遠洋所屬的“鵬延”輪于2007年3月17日與Bright Success Shipping Ltd所屬“惠榮”輪發生碰撞，造成“惠榮”輪及其所載貨物沉沒受損。在事后索賠中，部分貨主在香港申請法院簽發了對物訴訟令狀，并送達了這一令狀，隨后在香港法院提起了訴訟，而在幾乎相同的時間里深圳遠洋在寧波海事法院設立了海事賠償責任限制基金，后深圳遠洋提出管轄權異議，并向香港法院申請移送案件至寧波海事法院審理，但被香港法院駁回，后經上訴，仍被駁回。香港法院裁決駁回所依據的主要理由在于，香港法院已簽發并送達了對物訴訟令狀，對涉案糾紛擁有管轄權，且中國并非1976年海事賠償責任限制公約的締約國，香港法院沒有義務移送案件到中國內地法院審理。如此，則盡管深圳遠洋在寧波海事法院設立了海事賠償責任限制基金，但仍然面臨在基金以外繼續應訴的局面，無法通過一次基金的設立和分配在一個限額內解決所有涉案糾紛。
上述問題從表面上看是不同法域的法院在案件管轄權規定上的沖突未能得到解決的結果。實踐中，這一沖突不僅可能存在于中國內地法院和香港法院之間，而且也存在于中國法院和外國法院之間，因此，針對從事國際航線運輸的船舶或者從事中國沿海運輸的船舶造成的損失設立海事賠償責任限制基金都可能遇到這一問題。
三、海事賠償責任限制基金對于減輕船舶負擔的功能
海事賠償責任限制基金的功能不僅僅停留在財產性賠付和與責任限制實體抗辯的對接上，根據我國現行法律和司法解釋，海事賠償責任限制基金的設立在一定條件下發揮著減輕船舶上已經或者可能存在的負擔的功能。海事賠償責任限制基金的這一功能從另一個角度保障了船舶在發生海事事故后能夠繼續正常營運，也體現了我國的海事賠償責任限制基金制度在保護船東利益、促進航運業發展上的宗旨。筆者從以下兩方面對這一功能及目前存在的問題進行分析：
（一）海事賠償責任限制基金在基金涵蓋的限制性海事請求范圍內排除船舶優先權的行使
我國《海商法》“船舶優先權”一節第三十條規定，“本節規定不影響本法第十一章關于海事賠償責任限制規定的實施”。
對于適用我國《海商法》第二百零七條規定的限制性海事請求設立的海事賠償責任限制基金，《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第九條規定：“海事賠償責任限制基金設立后，海事請求人就同一海事事故產生的屬于海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求，以行使船舶優先權為由申請扣押船舶的，人民法院不予支持”。該條規定是對上述我國《海商法》第三十條關于船舶優先權規定不影響該法關于海事賠償責任限制規定的實施的一項解釋。由于我國《海商法》規定，行使船舶優先權必須以扣押船舶為前提。如此，設立海事賠償責任限制基金后，享有船舶優先權的海事請求人將不能行使其船舶優先權，防止了附著在船舶上的船舶優先權的行使，一定程度上起到保障船舶正常營運的作用。
（二）海事賠償責任限制基金設立后能否起到解除財產保全措施的作用
從現行法律和司法解釋來看，這一問題目前還未有完全明確的答案。實踐中長期以來存在一種認識：海事賠償責任限制基金設立后，即可解除船舶扣押或其他財產保全措施。這一認識源于我國《海商法》第二百一十四條規定，“責任人設立責任限制基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利；已設立責任限制基金的責任人的船或者其他財產已經被扣押，或者基金設立人已經提交抵押物的，法院應當及時下令釋放或者責令退還”。
因此，實踐中發生海事事故后，為釋放被扣押的船舶，而船東又無法向扣船方提供滿意擔保的情況下，船東會選擇設立海事賠償責任限制基金，試圖通過設立基金強制釋放船舶。但海事賠償責任限制基金是否能夠發揮這樣的作用，我國法律和相關司法解釋并沒有這樣明確的規定。
第一，我國《海商法》的規定本身尚不能簡單理解為基金設立后即解除全部財產保全措施。
海事賠償責任限制基金的設立并不意味著責任人能夠享受海事賠償責任限制，如果基金設立后即解除財產保全措施，而在后來的實體審理中法院認定責任限制喪失，則海事請求人的權利將無法得到充分的保障。這一問題顯而易見。因此，實踐中法院對此也持謹慎態度。
筆者認為，我國《海商法》第二百一十四條的規定并不能簡單理解為基金設立后即可解除已采取的保全措施。根據我國民事訴訟法，財產保全措施包括對財產的扣押、凍結、查封等。船舶扣押只是財產保全措施的一種。從字面表述理解，我國《海商法》的上述規定表述為“釋放”被扣押的船舶，或者退還“抵押物”，似乎僅應理解為針對船舶扣押———即實踐中通常所說的“死扣”。如果對船舶的保全措施已轉為活扣手續，這種活扣就不應當適用上述規定，因為“活扣”措施為一種權利凍結措施，而非扣押措施。另外，如果采取了查封房產的措施，則該措施也非扣押措施或者提供“抵押物”的措施，也應理解為一種權利凍結的措施。因此，僅從措辭理解，即便基金設立后能夠解除的也并非全部財產保全措施，如果海事請求人已取得擔保，則擔保也不屬于立即退還的范圍。但僅根據該條規定，海事賠償責任限制基金設立后起到了防止責任人財產再次被保全的作用。
第二，最高人民法院相關司法解釋意在糾正海事賠償責任限制基金設立后即可解除保全措施的誤解。
《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第八條規定，“海事賠償責任限制基金設立后，海事請求人基于責任人依法不能援引海事賠償責任限制抗辯的海事賠償請求，可以對責任人的財產申請保全”。如何理解上述規定中的“依法不能援引海事賠償責任限制抗辯的海事賠償請求”？筆者認為包括如下兩種情形：一是對于非限制性海事賠償請求，海事請求人采取保全措施不受基金設立的影響；二是責任人存在喪失海事賠償責任限制的情形，無權享受海事賠償責任限制，包括海事請求人認為責任人存在這種情形。基于上述理解，基金設立后也不應立即解除對責任人的財產保全。進一步而言，上述規定應當包括兩種情形：一是責任限制基金設立前已采取的財產保全措施沒必要解除；二是責任限制基金設立后仍可以再申請財產保全措施。
實際上，早在2003年2月1日實施的《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》已經對《海商法》第二百一十四條作出了新的闡釋。該司法解釋第八十六條規定，“設立海事賠償責任限制基金后，向基金提出請求的任何人，不得就該項索賠對設立或以其名義設立基金的人的任何財產，行使任何權利”。需要注意的是，該規定的措辭不同于《海商法》第二百一十四條，主要表現為不再規定是“向責任人提出索賠”，而改為“向基金提出請求”。這一規定與1976年海事賠償責任限制公約第13條的內在精神基本一致，盡管規定上并未完全一致。
1976年海事賠償責任限制公約第13條規定，“1、如果責任限制基金已按第11條的規定設立，則已向基金提出索賠的任何人，不得就該項索賠而對設立或以其名義設立基金的人的任何其他財產，行使任何權利；2、按第11條規定設立責任限制基金后，以其名義設立基金的人所屬的任何船舶或其他財產，因某一可能向基金提出索賠的而在某一締約國管轄范圍內已被扣押或扣留的或由其提供的任何擔保，均可由該國法院或主管當局下令釋放或退還……；3、第1款和第2款的規定，僅在索賠人可以在管理責任限制基金的法院對該基金提出索賠，而且該基金確可用于賠付該索賠并可自由劃撥時，才應適用”。需要注意的是該條規定第3點，顯然，就公約規定的意圖來看，基金設立后解除原有保全措施或者退還擔保的前提條件是，基金已經確定用于賠付，也即法院已從實體上認定責任人享受海事賠償責任限制，基金已進入分配階段。
盡管結合公約的規定，《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》的上述規定可以作以上理解，但該司法解釋畢竟沒有作出明確的闡述，難以作為司法實踐中處理此類問題的依據。后續出臺的《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》似乎更明顯地體現出最高人民法院的審判指導思路。
該司法解釋第二十三條規定，“對油輪裝載持久性油類造成的油污損害，利害關系人沒有在異議期內對船舶所有人主張限制賠償責任提出異議，油污損害賠償責任限制基金設立后，海事法院應當解除對船舶所有人的財產采取的財產保全措施或者發還為解除財產保全措施而提供的擔保”。第二十四條規定，“對油輪裝載持久性油類造成的油污損害，利害關系人在異議期內對船舶所有人主張限制賠償責任提出異議的，人民法院在認定船舶所有人有權限制賠償責任的裁決生效后，應當解除對船舶所有人的財產采取的財產保全措施或者發還為解除財產保全措施而提供的擔保”。
上述司法解釋在解決油污損害賠償責任限制基金設立后是否解除原有保全措施的問題上規定了兩種處理方式：一是利用已有的基金異議程序，如果異議人不提出異議，則基金設立后即可解除保全措施或者退還擔保。需注意的是，異議人提出的異議必須是對船舶所有人主張限制賠償責任本身提出的異議，而如果僅是對責任限制基金的計算方式、數額提出異議，從司法解釋規定措辭表述上來看似乎還不夠；二是如果利害關系人提出異議，則法院認定責任人確實可以享受責任限制后，才可解除財產保全措施或者退還提供的擔保。這兩種處理方式比較合理，其中第一種方式應當是我國的獨創。
雖然該司法解釋僅適用于油輪裝載持久性油類造成的油污損害賠償糾紛案件，適用范圍十分有限，但海事賠償責任限制基金設立后所面對的是否解除財產保全措施的問題是一樣的。
綜合看來，無論是根據現行法律和司法解釋，還是參照相關國際公約的規定，還是從保障海事請求人合法權益的角度出發，都不宜在海事賠償責任限制基金設立后解除對責任人已采取的財產保全措施，包括船舶扣押措施。
四、設立海事賠償責任限制基金理論上可以起到統一管轄權的作用
《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第四條規定，“海事賠償責任限制基金設立后，設立基金的海事法院對海事請求人就與海事事故相關糾紛向責任人提起的訴訟具有管轄權。海事請求人向其他海事法院提起訴訟的，受理案件的海事法院應當依照民事訴訟法的規定，將案件移送設立海事賠償責任限制基金的海事法院，但當事人之間訂有訴訟管轄協議的除外”。
根據上述規定，不論海事賠償責任限制基金在訴前設立還是訴中設立，海事賠償責任限制基金設立后都起到了統一管轄權的作用。這一功能在同一海事事故產生眾多索賠的情況下比較明顯。實際上，統一管轄權對于節省司法資源、在基金項下解決同一事故造成的相關糾紛案件亦有必要。當然，海事賠償責任限制基金此方面功能的發揮受制于當事人之間的訴訟管轄協議。此外，實踐中對于移送的范圍和時間尚未有明確的規定，一定程度上未能完全落實這一功能。而且，如前所述，由于不同法域法院的管轄權存在沖突，通過設立海事賠償責任限制基金在中國法院和外國法院之間或者在中國內地法院和香港法院之間移送管轄存在困難。
五、結論
綜合前述分析，本文得出如下結論：
（一）根據我國現行法律和司法解釋，針對油輪裝載持久性油類污染索賠，設立海事賠償責任限制基金是責任人主張海事賠償責任限制實體抗辯的必要條件。除此之外，包括油輪裝載非持久性燃油以及非油輪裝載燃油造成的污染損害索賠在內的屬于我國《海商法》第二百零七條規定的限制性海事請求，責任人主張責任限制不以設立海事賠償責任限制基金為條件。
（二）中國法下，設立海事賠償責任限制基金是在海事賠償責任限制數額內解決所有涉案索賠的落實和保障：一是一次性解決因同一海事事故引起的所有已出現的和潛在的限制性海事請求；二是“一次事故，一個限額”的保障。但上述功能僅在中國內地管轄法院審理同一事故造成的所有相關海事請求的情況下能夠得到保證，如果尚有部分海事請求在香港或者國外管轄法院審理，則由于案件移送困難的問題，這兩項功能難以得到發揮。
（三）中國法下，海事賠償責任限制基金的設立一定程度上能夠減輕營運中船舶上的負擔，保障船舶的正常營運。一方面，海事賠償責任限制基金在其所涵蓋的限制性海事賠償請求范圍內排除船舶優先權的行使，但這一功能僅體現在針對適用我國《海商法》的海事賠償請求設立的海事賠償責任限制基金；另一方面，針對油輪裝載持久性油類造成的油污損害賠償請求設立的海事賠償責任限制基金，如果異議人沒有在規定期限內提出異議或者異議人提出異議但最終法院裁定責任人享受海事賠償責任限制，則已設立的海事賠償責任限制基金可以起到解除財產保全措施或者發還已提供的擔保的作用，并且導致海事請求人不得再次申請財產保全措施，但目前就我國《海商法》第二百零七條所規定的限制性海事請求的海事賠償責任限制基金設立后是否能夠立即解除財產保全措施，我國法律和司法解釋尚未明確。
（四）對于同一海事事故產生的相關糾紛案件，海事賠償責任限制基金的設立至少在中國內地法院范圍內能夠起到統一案件管轄權的作用，但當事人之間訂有訴訟管轄協議的除外。
張運鑫：上海瀛泰錦達律師事務所律師
滬公網安備 31010402007129號
