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2024年11月25日下午，上海律協現代物流專業委員會在上海律協報告廳舉辦“貨運當中的賠償責任限制”專題講座活動，由上海律協現代物流專業委員會委員兼秘書、京師上海律師事務所吳亞蘭律師主講。本次講座線上、線下同步進行，共計121人參加。
隨著經濟的快速發展，因商品、貨物流通需要，物流業呈快速發展趨勢，貨物在運輸過程中發生貨損、貨差、滅失等情況時有發生。不同運輸方式對應的賠償責任限制大不相同，海、陸、空、鐵等運輸方式下如何適用賠償責任限制實務中紛繁復雜。本次講座分別對公路、鐵路、空運、海運四種貨物運輸方式下的賠償責任限制制度展開詳細論述。吳亞蘭律師結合實務中的典型案例探討了四種貨運方式下賠償責任限制的適用的爭議和難點，透過其中的辦案思路和法院的裁判觀點，為律師辦理不同運輸方式下的貨損糾紛案件提供了可行的參考。
一、公路貨物運輸責任限制制度
公路貨物運輸責任限制制度部分，吳亞蘭律師詳細介紹了國際公約和國內法律關于公路貨物運輸賠償責任范圍、賠償責任限制、賠償責任限制的喪失以及快遞責任制度的相關規定，并結合典型案例探討了限賠條款的實務適用問題。
（一）國際公路貨物運輸責任限制制度
公路貨物運輸責任限制制度有關的國際立法主要包括《國際貨物公路運輸合同公約》（下稱CMR公約）和《公路貨物運輸統一合同法》（下稱《統一法》）。
1.《國際貨物公路運輸合同公約》
根據CMR公約的規定，貨物全部和部分滅失時，承運人的賠償責任限制以貨物價值與滅失部分貨物毛重*8.33SDR兩者中較低的為準。在賠償責任范圍上，貨物全部滅失時，承運人在賠償責任限額外還應當償還運輸費用、關稅和有關貨物運輸發生的其它費用。貨物部分滅失時，按照遭受滅失部分的比例償還，但不付另外的損壞費用。在賠償責任喪失和時效上，承運人及其受雇人或代理人故意不當行為或者受案法院認為相當于故意不當行為的承運人過失引起的損壞，無權援引賠償責任限制的規定，且訴訟時效由一般情形下的一年調整為三年。
需提請注意的是，我國截止目前尚未加入該公約，但仍可以根據當事人的約定適用該公約。在埃森斯和佐尼國際運輸公司與百特僑光公司貨損糾紛一案中，法院認為:根據《<涉外民事關系法律適用法>司法解釋》第七條的規定，當事人在合同中援引尚未對中華人民共和國生效的國際條約的，人民法院可以根據該國際條約的內容確定當事人之間的義務，但違反中華人民共和國社會公共利益或中華人民共和國法律、行政法規強制性規定的除外。因此，雖然我國并未加入CMR公約，但只要不違反公共利益及法律、法規的強制性規定，仍可根據CMR公約確定埃森斯和佐尼公司應當向百特僑光公司承擔的責任。
2.《公路貨物運輸統一合同法》
根據《統一法》的規定，對貨物全部或部分損失的賠償應以貨物的價值為基礎進行計算，并且每公斤貨物毛重的賠償不得超過5000法郎。如發貨人在托運單后附有貨物價值或交付特別利益的聲明時，對損失的賠償不能超出聲明中表示的價值。延遲交貨情況下，如能證明延遲造成了更大程度的損害，承運人根據損害進行賠償，但不應超過承運人收取的運費。
《統一法》對危險品運輸、喪葬托運、家具搬運或任何受國際郵政公約調整的運輸均明確排除適用。判斷國際公約在個案中是否適用，不僅要看涉案國家是否是公約締約國，還須關注涉案貨物是否屬于公約明確排除適用的情形。例如，在盛倫公司與太平洋財產保險公司多式聯運合同糾紛一案中，盛倫公司作為多式聯運經營人將一批膦酸由上海港經中轉港莫桑比克的貝拉港運至剛果（金）。該批貨物在剛果（金）境內由盛倫（莫桑比克）有限公司進行陸路運輸時發生交通事故導致貨損。根據《海商法》的規定，貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。本案中，貨損發生于剛果（金）的陸路運輸區段，應適用剛果（金）有關調整公路貨物運輸的法律。剛果（金）是非洲商法協調組織成員國，調整其國內公路貨物運輸適用《統一法》，故本案確定盛倫公司的賠償責任應當適用該《統一法》。但涉案貨物膦酸屬于《統一法》明確排除適用的危險品，故本案中《統一法》不能適用。本案最終因法院無法查明剛果（金）有關調整公路貨物運輸的法律，故根據《<涉外法律關系適用法>的規定》，本案盛倫公司的賠償責任和責任限制仍適用中華人民共和國法律。
（二） 國內公路貨物運輸責任限制制度
1.《民法典》的規定
國內法關于公路貨物運輸責任制度無法定責任限制的規定。根據《民法典》第八百三十二條的規定，承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔賠償責任。 但是，承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔賠償責任。關于貨物的毀損、滅失的賠償額的計算方式，《民法典》第八百三十三條規定，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。
2.限賠條款的實務適用
如前所述，由于我國并沒有關于公路運輸相關賠償責任限制相關法律規定，由此實務中公路運輸承運方通常采用合同約定限賠條款的方式以降低承運風險。其中以下兩種約定方式最為常見：
（1） 在承運人單方印制的公路運輸托運單中（大多是“注意事項”一欄中）約定“托運人未申報貨物價值或參保的，承運人的賠償不超過運費的N倍。”、“承運人對貨物的損失的賠償責任不超過人民幣X元。”、“承運人對因XX原因造成的貨損不承擔賠償責任”等表述。
（2）托運人和承運人在雙方簽訂的運輸合同中明確約定承運人的賠償限額或者賠償金額的計算方式，例如，參考海運或空運，按照受損貨物的重量乘以賠償比率，或者約定承運人僅負責賠償保險公司賠償不足的部分。
限陪條款的效力問題，實務中常有爭議，法院有認定有效的，也有認定無效的，需結合具體案件評估。以下兩種情形，即便協議中約定了限賠條款，該條款也往往是無效的：一是承運方存在故意或重大過失；二是限賠條款被認定為未盡到提示說明義務的格式條款。
3.快遞責任制度
隨著快遞物流的迅速發展，快遞物流在公路運輸中的占比越來越大。吳亞蘭律師指出快遞責任制度中要注意郵政快遞與其他民營快遞的區分。
（1） 郵政快遞
郵政企業是指中國郵政企業集團及其提供郵政服務的全資企業及控股企業，《中華人民共和國郵政法》（下稱《郵政法》）是專門針對郵政企業的法律規定，一般的民營快遞企業不適用《郵政法》。
根據《郵政法》相關規定：（1）保價的給據郵件丟失或者全部損毀的，按照保價額賠償；部分損毀或者內件短少的，按照保價額與郵件全部價值的比例對郵件的實際損失予以賠償。（2）未保價的給據郵件丟失、損毀或者內件短少的，按照實際損失賠償，但最高賠償額不超過所收取資費的三倍；掛號信件丟失、損毀的，按照所收取資費的三倍予以賠償。
提請注意的是，郵政企業如郵政企業因故意或者重大過失造成給據郵件損失，或未以足以引起用戶注意的方式載明賠償額的規定，則無權援用上述限制賠償責任的規定。
（2） 一般民營快遞
對于民營的普通快遞主要有《快遞市場管理辦法》、《中華人民共和國民法典》、《快遞暫行條例》進行規制。其損失賠償規則為：（1）有約定的按約定進行賠償；（2）沒有約定的按實際價值賠償；（3）有保價按保價金額賠償。
同一般公路運輸貨損貨差類案件一樣，民營快遞糾紛中爭議比較大的也是限賠條款的效力問題，具體不再贅述。
二、鐵路貨物運輸責任限制制度
鐵路貨物運輸責任限制制度部分，吳亞蘭律師主要介紹了國際公約及國內法律關于鐵路貨物運輸中責任范圍、賠償限額計算的規定以及責任限制喪失的具體情形及認定問題。
（一）國際鐵路貨物運輸責任限制制度
鐵路貨物運輸責任限制制度有關的國際立法主要包括《鐵路貨物運輸國際公約》（以下簡稱CIM公約）和《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱CMIC公約）。我國于1953年7月加入CMIC公約，未加入CIM公約。
CMIC公約主要規定了貨物滅失或短少、貨物重量不足、貨物毀損或腐壞以及貨物運到逾期四種情形下的賠償責任責任限制：
（1）貨物滅失或短少：損失賠償額根據貨物價值確定，如有聲明價格時按照聲明價格或者相當于聲明價格的數額賠償；除上述賠償外，未包含在貨物價值內的滅失貨物或滅失部分的運送費用以及與運送有關的其他費用也應予以退還。
（2）貨物重量不足：區分是否因貨運本身的自然特性發生減量：若貨運中因貨物本身的自然特性發生減量，承運人僅對超過液體或生鮮貨物重量2%、超過干燥貨物重量1%的不足負責；若貨運中因貨物本身的自然特性不發生減量，承運人僅對超過0.2%的重量不足部分負責。
（3）貨物毀損或腐壞：損失賠償額相當于貨物降低部分的數額；對于聲明價格的貨物，則按照因毀損或腐壞降低價值的百分比確定賠償額。
（4）貨物運到逾期：按照逾期天數占總運到期限的比例以違約金形式進行賠付：逾期不超過總運到期限1/10時，為運費的6%；逾期超過總運到期限1/10，但不超過3/10時，為運費的18%；逾期超過總運到期限3/10時，為運費的30%。承運人應賠付貨物滅失損失情況下，不支付貨物運到逾期違約金。如貨物短少，則支付運到逾期違約金的額度應按貨物的運到部分來確定。如貨物損毀，除支付貨物損毀的賠償額外，還需支付運到逾期違約金。
（二） 國內鐵路貨物運輸責任限制制度
國內法關于鐵路貨物運輸責任限制的規定主要集中在《鐵路法》和《鐵路貨物運輸規程》。
《鐵路法》第十七條規定鐵路運輸企業應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發生的滅失、短少、變質、污染或者損壞，承擔賠償責任：有保價的按照實際損失賠償，最高不超過保價額；無保價的亦按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償責任限額。
上述條文中的“國務院鐵路主管部門規定”指的就是《鐵路貨物運輸規程》。《鐵路貨物運輸規程》規定的賠償限額標準如下：
類型 |
單位 |
賠償額 |
不按件數只按重量承運的貨物 |
每噸 |
100元 |
按件數和重量承運的貨物 |
每噸 |
2000元 |
個人托運的搬家貨物、行李 |
每10公斤 |
30元 |
關于賠償責任限制的喪失，根據《鐵路法》第十七條規定，鐵路運輸企業故意或重大過失造成的貨物損失，不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償。根據現有案例檢索，下列三種情況夠成“重大過失”：（1）存在“無單放貨”的情形；（2）承運方明顯未能履行合同義務，工作人員是否存在違反有關規定的情形，如長時間沒有堅守崗位、沒有履行保管防護職責等；（3）貨物丟失、損失后，承運方沒有按照鐵道部相關規定對現場進行檢查和編制貨運記錄、沒有及時發出貨物損失復查書、沒有及時向公安報案等。
三、空運貨物運輸責任限制制度
空運貨物運輸責任限制制度部分，吳亞蘭律師簡要介紹了國際公約關于空運貨物運輸賠償責任限制的規定，重點圍繞《民用航空法》及《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》關于國際航空貨物運輸和國內航空貨物運輸中賠償責任限制的規定，結合案例探討了實務中賠償責任限額的計算問題。
（一）國際航空貨物運輸責任限制制度
空運貨物運輸責任限制制度有關的國際公約主要包括《華沙公約》、《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》、《危地馬拉城議定書》以及《蒙特利爾議定書》。《蒙特利爾議定書》于2005年7月31日對我國生效。根據《蒙特利爾議定書》第二十一條第三款及第四款的規定，貨物在航空運輸期間內遭受損壞、滅失或者延遲的，承運人的賠償責任以17個SDR為限。由于SDR貨幣籃子的構成和權重隨著時間推移會發生變化，國際貨幣基金組織執董會每五年進行一次SDR定制審查。根據2019年的復審結果，賠償責任限制上升為22個SDR。
（二）國內航空貨物運輸責任限制制度
在國內立法方面，關于空運貨物運輸的責任限制制度，主要依據的是《民用航空法》以及《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（下稱《規定》）。我國對國內航空貨物運輸與國際航空貨物運輸設定了不同的賠償責任限制。
對于國際航空貨物運輸，《民用航空法》第一百九十二條第二款明確規定了承運人的賠償責任限制為每公斤貨物不超過17個特別提款權（SDR）。同時，根據《民用航空法》第一百八十四條的規定，若我國締結或參加的國際條約中有與此不同的規定，則應優先適用國際條約的相關規定。鑒于我國是《蒙特利爾議定書》的締約國，因此在處理國際航空貨物運輸的賠償責任時，我們應遵循《蒙特利爾議定書》所規定的每公斤貨物22個SDR的賠償限額。
對于國內航空貨物運輸，根據《民用航空法》及《規定》的規定，旅客托運行李和運輸貨物的賠償責任限額為每公斤100元人民幣。
《民用航空法》同樣包含了賠償責任限制喪失的條款，具體規定在第一百三十二條中。該條款明確指出，航空運輸中的損失經證明是由于承運人或者其受雇人、代理人故意或明知可能造成損失或輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權援用有關賠償責任限制的規定。
司法實踐中，對于貨物損失賠償的計算，應當根據各方當事人之行為對于貨損發生事實的因果關系，結合我國航空貨物運輸對于承運人責任賠償的相關規定進行綜合認定。例如，在長寧區法院審理的一起國內空運蟹苗途中發生貨損的案件中，法院經審理認為，原告對于系爭蟹苗并未進行保價聲明，故對于其中26箱蟹苗的貨損，被告航空公司的賠償責任適用《民用航空法》以及《規定》中確定的賠償責任限額；由于被告航空公司對于另外19箱蟹苗死亡存在過錯，因此該部分不適用《民用航空法》及《規定》確定的賠償責任限額，以貨物價值計算。
四、海運貨物運輸責任限制制度
我國《海商法》中主要設置了兩類“責任限制”，分別是單位賠償責任限制和海事賠償責任限制，兩項制度相互獨立，但可以同時適用。單位責任限制是運輸合同下的概念，承運人根據貨物的件數或重量計算責任限制。而海事賠償責任限制使用情況相當廣泛，覆蓋了船舶營運過程中可能遭遇的大多數索賠，船舶所有人、承租人、經營人、救助人，以及他們的責任保險人都可援引，根據船舶總噸計算。
（一） 單位賠償責任限制
1、 貨物滅失、損害及延遲運輸
我國關于單位賠償責任限制的規定主要集中在《海商法》第五十六條、第五十七條，可以分為以下三種情形：
（1）承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額：按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位666.67個SDR，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個SDR，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高于上述賠償責任限制的除外。
（2）承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額：為所遲延交付的貨物的運費數額。
（3）貨物滅失損壞和遲延交付同時發生時：貨物滅失的賠償限額中包括因遲延交付造成的其他經濟損失或者延遲交付的賠償限額。
2、適用主體
在探討海運貨物運輸中的單位賠償責任限制時，我們首先需明確其適用主體。這在實務中也是頻發爭議之處。
（1） 承運人：《海商法》第五十六條、第五十七條均明確載明享受單位賠償責任限制條款的主體是承運人。
（2） 承運人的受雇人或者代理人：根據《海商法》第五十八條第二款，前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規定，也就是說承運人的受雇人或者代理人也同樣適用單位賠償責任限制。
（3） 港口經營人：不享受單位賠償責任限制。2021年12月31日，《全國法院涉外海商事審判工作座談會議紀要》進一步明確有權適用關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任規定的主體僅包括承運人、實際承運人以及承運人和實際承運人的受雇人或者代理人。港口經營人不屬于上述范圍。
（4） 航次租船合同項下的出租人：實務中存有爭議，這一爭議的核心在于對《海商法》相關條款的解讀與適用。根據《海商法》第九十四條規定，本法第四十七條和第四十九條的規定，適用于航次租船合同的出租人。本章其他有關合同當事人之間的權利、義務的規定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人。然而，在《海商法》中，并未就航次租船合同的出租人是否享有賠償責任限制作出特別規定或例外安排。因此，從邏輯上推斷，似乎可以認為《海商法》第五十六條和第五十七條所規定的賠償責任限制原則，同樣應當適用于航次租船合同的出租人。然而，這一推斷在實務中卻遭遇了挑戰。不同法院在審理涉及航次租船合同出租人賠償責任限制的案件時，往往因對法律條款的理解和應用存在差異，而作出了截然不同的判決。
（二）海事賠償責任限制
海事賠償責任制度是在發生重大海損事故時，責任人根據法律規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的制度。該制度的規定主要集中在《海商法》第11章及最高人民法院《關于審理海事賠償責任制度相關糾紛案件的若干規定》。海事賠償責任限制遵循“一次事故一個限額”原則，責任人的賠償數額適用于在一次事故中所引起的所有賠償請求。也就是說，在同一個海上事故中，不論造成的損失有多大，亦不論在該事故中有多少個海事請求人，所有請求人均只能按照法律規定，在一個限額之內受償。
1、貨物滅失或損壞
《海商法》對于人身傷亡的賠償請求和非人身傷亡的賠償請求規定了不同的賠償責任限額，計算單位為船舶總噸，與貨物重量或者數量無關。根據《海商法》第210條第二款，非人身傷亡的賠償限額如下：
船舶總噸 |
賠償限額 |
備注 |
20-21噸 |
27500特別提款權 |
針對超過20總噸、不滿300總噸的船舶 |
21-300噸 |
每噸增加500計算單位 |
|
300-500噸 |
167000特別提款權 |
針對300總噸以上（含本數）的船舶 |
501-30000噸 |
每噸增加167特別提款權 |
|
30001-70000噸 |
每噸增加125特別提款權 |
|
超過70001噸 |
每噸增加83特別提款權 |
|
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限制按照總噸位為1500噸的船舶計算。 |
||
2、適用主體
根據《海事訴訟特別程序法》第一百零一條的規定，包括船舶所有人、承租人、經營人、救助人以及上述主體的保險人在內的主體均有權申請設立海事賠償責任限制基金。當船舶造成油污損害時，船舶所有人及其責任保險人或者提供財務保證的其他人，為取得責任限制的權利，也有權向法院申請設立油污損害的海事賠償責任限制基金。
申請人提交書面申請后，海事法院對海事賠償責任限制基金申請作程序性審查，作出準予或不準予設立的裁定。若法院裁定準予設立海事賠償責任基金， 受損方應及時關注海事法院的相關公告、責任方的債權通知，以便及時做債權登記、確權訴訟，及時參與基金分配。
講座最后，吳亞蘭律師針對到場律師就講座內容及實務中遇到的問題作出了詳細的解答。吳亞蘭律師的講解理論聯系實務，不僅系統性地剖析了各種貨物運輸方式下賠償責任限制制度的框架，而且緊密關聯司法實踐中的難點與熱點，也為參會律師辦理此類案件提供了指引與參考。
上海律協現代物流專業委員會將繼續聚焦于物流領域的法律問題，發揮法律實務經驗交流的平臺作用，致力于幫助本市律師不斷提升物流法律領域的實踐能力，推動行業知識的精進與共享。
（注：以上嘉賓觀點，根據錄音整理，未經本人審閱）
供稿：上海律協現代物流專業委員會
執筆：吳亞蘭 北京市京師（上海）律師事務所
滬公網安備 31010402007129號
