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摘 要：在國內水路貨物運輸合同糾紛中，要求未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任可以減少訴累，并有利于案件的查明和最終解決。目前我國并沒有特別法對國內水路貨物運輸合同下合同承運人和貨損區段承運人承擔責任的方式進行規定，可借鑒其他運輸方式下對未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人責任承擔方式的規定，并基于《中華人民共和國民法典》為未實際從事運輸的合同承運人與貨損區段承運人承擔連帶責任提供法律依據。
關鍵詞：國內水路貨物運輸；連帶責任；非典型單式聯運
一、引言
自2016年5月30日發布的《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》將《國內水路貨物運輸規則》（以下簡稱“《水規》”）廢止以及《中華人民共和國民法典》在2021年1月1日的施行后，國內水路貨物運輸合同糾紛在目前的立法體系中并無特別的法律規定予以調整，應適用《中華人民共和國民法典》的規定。《中華人民共和國民法典》中沒有對國內水路貨物運輸中未實際從事運輸的合同承運人 [1] 和貨損發生區段的承運人對貨損承擔何種責任進行規定，僅對兩個以上承運人以同一種運輸方式聯運的情形下，合同承運人與貨損區段承運人應承擔連帶責任進行規定。目前司法實踐中對于未實際從事運輸的合同承運人和貨損區段的承運人應對國內水路貨物運輸中發生的貨損承擔何種責任具有不同意見，本文將結合我國法院的判例、其他運輸方式下的規定以及我國《民法典》的規定，對兩者應承擔的責任進行分析以供同行交流參考。
二、《水規》中關于承運人與實際承運人責任承擔的規定
盡管《水規》目前已經廢止，但《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》仍然有效，根據該指導意見第2條規定：“當事人在國內水路貨物運單或者其他運輸合同文件中明確約定其權利義務適用《國內水路貨物運輸規則》規定的，人民法院可以按照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定確定合同當事人的權利義務。”因此《水規》仍可約定適用。
《水規》第46條規定，承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在該項責任范圍內承擔連帶責任。《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第6條規定：“國內水路貨物運輸的合同承運人將全部或者部分運輸委托給實際承運人履行，托運人或者收貨人就全部或部分運輸向合同承運人、實際承運人主張權利的，人民法院應當準確認定合同承運人和實際承運人的法律地位和法律責任。人民法院可以參照《國內水路貨物運輸規則》第46條的規定判定合同承運人和實際承運人的賠償責任，充分保護國內水路貨物運輸合同托運人或者收貨人的合法權益，減少當事人的訴累。”
基于上述規定，在《水規》廢止后，司法實踐一般認為，托運人與實際承運人在水路貨物運單中約定適用《水規》或在涉及轉委托時托運人與合同承運人，合同承運人與實際承運人之間的運輸合同全部約定適用《水規》的情況下，法院才會支持合同承運人和實際承運人對于國內水路貨物運輸下的責任承擔連帶賠償責任 [2] 。否則，托運人或收貨人很難單獨依據《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第6條的規定要求合同承運人與實際承運人承擔連帶責任。究其原因，《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第6條規定中所稱的合同承運人和實際承運人在《國內水路貨物運輸規則》廢止后，在我國《民法典》中并沒有相應的定義，并且《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》出臺的一部分的原因是為了彌補《國內水路貨物運輸規則》在法律效力上的瑕疵。在《水規》被廢止的情況下，該條關于實際承運人責任的規定為無源之水，無本之木，沒有適用的余地。
三、我國《民法典》中對合同承運人與發生貨損區段的承運人對貨損責任承擔的規定
《民法典》就合同承運人與發生貨損區段的承運人如何承擔貨損責任的規定在《民法典》第834條 [3] ，《民法典》該條的規定系對《合同法》第313條 [4] 的吸收，基本未作修改，僅將“對全程運輸承擔責任”后的句號改成了分號，旨在使法條表達更為準確。[1]但《民法典》該條的規定是就單式聯運（即合同承運人和區段承運人都實際參與運輸，以同一種運輸方式聯合運輸）情形下的規定。對于未實際參與運輸的合同承運人與貨損區段承運人對貨損如何承擔責任并未進行明確規定，我們將在下文對該種情形能否參考《民法典》該條的規定進行詳述。
四、未實際從事運輸的合同承運人與貨損區段承運人如何承擔貨損責任的案例研究
當合同承運人實際參與國內水路運輸，并與其他承運人進行聯運，合同承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任，在實踐中并無爭議。但在實踐中，部分合同承運人在與托運人簽訂運輸合同后，并不實際從事水運，而是將全程運輸轉委托給各區段承運人，在該種情形下托運人或收貨人能否依據《民法典》834條的規定要求合同承運人與貨損區段的承運人對貨損承擔連帶責任具有爭議。
筆者對近年來在國內水路貨物運輸合同糾紛中，關于未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔何種責任的案例進行整理，發現司法實踐中對于該問題有截然不同的兩種觀點：
第一種觀點認為根據《合同法》第313條的規定未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人應對貨損承擔連帶責任，具體如下：
| 案號 |
法院觀點 |
| （2002）廣海法初字第220號 |
一審法院在該案中認為根據《中華人民共和國合同法》第313條規定，合同承運人與區段承運人承擔連帶責任。 未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 |
| 一審案號：（2009）滬海法商初字第433號
二審案號：（2009）滬高民四（海）終字第219號 |
一審法院在該案中認為兩個區段的承運人無法證明貨損發生的具體區段，因此兩個區段的承運人應就貨損與合同承運人承擔連帶責任。 一審法院在該案中未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 二審法院在該案二審中論述“關于涉案貨損實際發生的運輸區段的問題”中寫到“托運人若要求三個實際承運人中某個或者幾個對貨損承擔責任，應證明貨損是發生在某個區段承運人負責的運輸區段內，或者導致貨損發生的原因存在于某個運輸區段內，或者在幾個區段承運人負責的運輸區段內都發生了貨損事故等等。” 從二審法院該段論述中似乎可以看出，二審法院對于區段承運人與合同承運人承擔連帶責任并未深究合同承運人是否實際從事水運，僅認為托運人應對貨損發生區段承擔舉證責任。 |
| 一審案號：（2013）廣海法初字第60號
二審案號：（2013）粵高法民四終字第106號 |
一審法院在該案中認為依照《中華人民共和國合同法》第313條關于“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任”的規定，兩公司應對涉案貨物運輸過程中發生的168件貨物底部包裝被打濕所致的損失承擔連帶賠償責任。 一審法院未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 二審法院認為貨物被裝載上船并運至目的港，表明其在裝運時已處于運輸過程中，A公司作為與托運人B公司訂立運輸合同的承運人、C公司作為從事運輸工作的實際承運人，應對涉案貨物在裝載過程中因遭受雨淋導致濕包所造成的損失承擔責任，原審判決關于兩公司應對涉案貨損承擔連帶賠償責任的認定并無不當。 二審法院未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 |
| （2016）閩72民初447號 |
一審法院在該案中認為實際承運人應依照《中華人民共和國合同法》第313條的規定，對貨物在其實際承運期間造成的水濕損失與合同承運人承擔連帶責任。 一審法院未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 |
| （2017）滬民終215號 |
一審法院和二審法院都認為根據《中華人民共和國合同法》第313條規定，合同承運人與區段承運人承擔連帶責任。 兩審法院均未考慮合同承運人沒有實際從事水運。 |
第二種觀點認為承運人轉委托實際承運人完成運輸事務，不屬于《合同法》第313條規定的情形，實際承運人并非合同的相對人，承擔責任沒有法律依據。具體如下：
| 案號 |
法院觀點 |
| （2018）鄂72民初1144號 |
一審法院在該案中認為承運人轉委托實際承運人完成運輸事務，不構成《合同法》第313條規定的相繼運輸情形，實際承運人不是托運人的合同相對人，要求其承擔連帶責任沒有法律依據。 |
| （2018）鄂72民初1265號 |
一審法院在該案中認為根據合同相對性原理，實際承運人并非運輸合同的相對方，請求其承擔連帶責任沒有法律依據。 |
綜上，司法實踐中對于國內水路貨物運輸中，貨損區段承運人是否應與未實際參與運輸的合同承運人對貨損承擔連帶責任仍具有爭議。該爭議主要集中在《合同法》第313條（目前是《民法典》第834條）的規定能否適用本文所討論的非典型的單式聯運中，我們也將在本文的第五部分對于《合同法》第313條（目前是《民法典》第834條）的適用情況進行探討。
五、國內水路貨物運輸中，未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任的合理性探究
在本章中，筆者將結合其他運輸方式中合同承運人與區段承運人承擔責任的方式以及《民法典》的規定，來論證在國內水路貨物運輸中未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人對于貨損承擔連帶賠償責任具有合理性。
（一） 其他運輸方式下未實際參與運輸的合同承運人與貨損區段承運人承擔貨損責任的方式
國內水路運輸作為運輸方式的一種，其他運輸方式下也同樣存在相同的問題，其他運輸方式下對該問題的規定，能給國內水路貨物運輸中雙方對貨損應如何承擔責任提供借鑒。
1. 海上貨物運輸中的規定
作為與國內水路運輸最為相似的海上貨物運輸，根據《海商法》第六十三條規定：“承運人和實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”確定承運人和實際承運人是否應負連帶責任，唯一的標準是看他們對有關貨物滅失、損壞或遲延交付是否都負有賠償責任。[2]而未考慮承運人是否實際進行部分運輸。因此即便合同承運人未實際進行部分運輸，實際承運人和合同承運人對于雙方都負有賠償責任的貨損也應承擔連帶責任。
2. 航空貨物運輸中的規定
（1）國內航空貨物運輸中的規定
根據我國《民用航空法》第137條 [5] 、第138條 [6] 以及第143條 [7] 的規定。我國《民用航空法》中詳細的區分了締約承運人和實際承運人的概念，并對締約承運人和實際承運人所應承擔的責任進行了詳細的規定。締約承運人應當對于合同約定的全程運輸負責，區段承運人應對于其履行運輸的區段負責，締約承運人和貨損發生區段的實際承運人應就運輸過程中的貨損對外承擔連帶責任，索賠人既可以選擇向實際承運人或締約承運人單獨提起訴訟，也可以同時向雙方提起索賠。
因此在國內航空貨物運輸中，要求未實際從事運輸的締約承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任具有法律依據。
（2）國際航空貨物運輸中的規定
對于國際航空貨物運輸，目前最廣泛適用的公約為《統一國際航空運輸某些規則的公約》（也稱“蒙特利爾公約”），我國是《蒙特利爾公約》的成員國。《民用航空法》的很多內容也參考了《蒙特利爾公約》的內容進行制定。
《蒙特利爾公約》第五章“非締約承運人履行的航空運輸”中對于締約承運人未履行航空運輸，而是委托其他承運人履行全部或部分運輸時該如何承擔責任進行了規定。該公約第四十條規定，締約承運人對合同約定的全部運輸負責，實際承運人只對其履行的運輸負責。第四十五條規定，對實際承運人履行的運輸提起的損害賠償訴訟，可以由原告選擇，對實際承運人提起或者對締約承運人提起，也可以同時或者分別對實際承運人和締約承運人提起。可見締約承運人與實際承運人對于貨損承擔“典型”的連帶責任。
此外，還有觀點認為，《蒙特利爾公約》第41條也規定了締約承運人與實際承運人間的連帶責任：“實際承運人及其受雇人和代理人在雇傭代理范圍內行事時，對實際承運人所辦運輸的行為和不行為，應該認為也是締約承運人的行為和不行為。締約承運人及其受雇人和代理人在雇傭代理范圍內行事時，對實際承運人所辦運輸的行為和不行為，應該認為也是實際承運人的行為和不行為。”可見，凡涉及實際承運人的運輸活動，“締約承運人”與“實際承運人”的行為，均可被視為另一方的行為，兩者對外承擔連帶責任。[3]
綜上，筆者認為無論是在國內航空貨物運輸還是國際航空貨物運輸中，要求未實際從事運輸的締約承運人與貨損發生區段的實際承運人對貨損承擔連帶責任具有法律依據。
3. 鐵路貨物運輸中的借鑒
（1） 國內鐵路貨物運輸的規定
《中華人民共和國鐵路法》以及《最高人民法院關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》中都沒有關于契約承運人和區段承運人應如何對貨損承擔賠償責任的規定。因此對于特別法沒有規定的內容，應當適用我國《民法典》的規定。
我國《民法典》第834條中關于單式聯運的規定與《合同法》313條的規定基本相同，因此援引《合同法》313條規定所做出的判決仍具有借鑒意義。在國內鐵路運輸合同糾紛中直接援用《合同法》313條的判例較少，在筆者檢索到的其中一個案例 [8] ，柳州鐵路運輸法院認為締約承運人與損失發生區段的承運人間應當對損失承擔連帶責任，而未考慮締約承運人是否實際從事了部分運輸。
（2） 國際鐵路貨物運輸的規定
國際鐵路貨物運輸的規定主要參考《國際鐵路貨物運輸公約》以及《國際鐵路貨物聯運協定》的內容。由于我國是《國際鐵路貨物聯運協定》的締約國，因此本文將結合《國際鐵路貨物聯運協定》的內容進行分析。
《國際鐵路貨物聯運協定》第2條 [9] 對締約承運人、接續承運人以及承運人的概念進行定義。該協定第14條第5款規定：“每一接續承運人自接收附有運單的貨物時起，即參加了運輸合同，并承擔由此而產生的義務。”第37條規定：“承運人按本協定規定的辦法和范圍，對發貨人或收貨人承擔僅由運輸合同產生的責任。承運人自承運貨物時起，至交付貨物時為止，對貨物滅失、短少、毀損（腐壞）所造成的損失負責。”第36條規定：“在本協定規定的情況下并根據本協定向發貨人、收貨人支付了賠款的承運人，有權向參加運送的其他承運人提出返還賠償要求，即：1.如損失是由于一個承運人的過失造成，則該承運人為此負完全責任；2.如損失是由于參加運送的數個承運人的過失造成，則每一承運人各自對其造成的損失負責；3.如不能證明損失是因一個或數個承運人過失所造成，則承運人應商定責任分擔辦法。如承運人不能商定責任分擔辦法，則其間的責任按該批貨物在各承運人進行運送時實際行經的運價公里比例分擔，但能夠證明損失不是由其過失造成的承運人除外。”
因此，有觀點認為在國際鐵路運輸下各鐵路承運人為共負盈虧，共擔風險的關系，就國際鐵路運輸合同的雙方當事人來說，發貨人與收貨人結為一方，是貨方，參與運輸的若干鐵路承運人結為一方，是運方。貨方與運方是基于運輸合同的債的關系。貨方支付運費給運方，運方負責將合同中的貨物運至目的地。無論是貨方，還是運方，就其內部來講都是一種合伙的關系，互相負連帶責任。[4]
筆者也贊同上述觀點，在國際鐵路運輸下，各承運人對于運輸合同下產生的責任共同承擔責任，在承擔責任后再進行內部分擔，要求契約承運人與接續承運人對外承擔連帶責任具有一定的法律依據。
4. 公路貨物運輸中的借鑒
（1）國內公路貨物運輸的規定
在國內公路貨物運輸中，就未實際參與運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人應如何對貨損承擔責任的問題。在《民法典》未發布之前，已有部分法院根據我國《合同法》第124條 [10] 和313條的規定，認為盡管該方式不是典型的單式聯運方式，但可以參考《合同法》分則或其他法律最相類似的規定，按照《合同法》第313條關于單式聯運合同的法律規定，支持未實際參與運輸的合同承運人與實際承運人對貨損承擔連帶責任 [11] 。《民法典》關于原《合同法》第124條和313條的內容并沒有進行實質性修改。因此引用我國《合同法》第124條和313條規定所做出的判決在《民法典》生效后仍有借鑒意義。
（2）國際公路貨物運輸的規定
就國際公路貨物運輸，根據《國際公路貨物運輸合同公約》第34條規定：“如受單一合同所制約的運輸是由連續公路承運人履行，則其每一承運人為全部營運負責。鑒于其接受貨物和運單，第二承運人和每個連續承運人即成為在運單條款中運輸合同的當事人一方。”第36條規定：“除基于同一運輸合同索賠的訴訟中提出的反索賠或抵銷以外，有關滅失、損失或延遲的責任的法律訴訟只可向第一承運人、最后承運人或在發生滅失、損壞或延遲的這一段運輸中履行那段運輸的承運人提起，一個訴訟可以同時向這些承運人的幾個提起。”
筆者認為，盡管在《國際公路貨物運輸合同公約》中未對連續公路承運人是否必須實際從事運輸進行規定。如果將第一承運人理解為實際從事第一區段運輸的承運人，對于托運人來說，在委托契約承運人運輸時，當契約承運人并不實際從事運輸，托運人很難知悉實際從事第一區段運輸的承運人的身份。如果貨損并非發生在第一區段運輸過程中，且托運人與第一區段運輸的承運人間沒有合同關系，要求從事第一區段運輸的承運人承擔責任在法律上似乎沒有依據。因此筆者傾向于認為在解釋該公約中所稱的“第一承運人”的含義時，應將“第一承運人”解釋為與托運人直接簽署運輸合同的相對方，而非實際從事第一區段運輸的承運人。
因此筆者認為無論是國內公路貨物運輸還是國際公路貨物運輸，對于未實際從事運輸的合同承運人與受損區段承運人對貨損承擔連帶責任都具有一定的法律基礎。
5. 結論
綜上，無論是在海上貨物運輸、航空貨物運輸、鐵路貨物運輸以及公路貨物運輸中，均有支持未實際從事運輸的合同承運人和區段承運人對該區段內發生的貨損承擔連帶責任的法律規定，目前的法律規定比較側重保護貨方的利益。其他運輸方式中的規定對于國內水路貨物運輸的情形具有借鑒意義，在國內水路貨物運輸中認定未實際從事運輸的合同承運人和區段承運人對區段內發生的貨損承擔連帶責任能與其他運輸方式下的責任承擔方式接軌，也便于承運人與托運人或收貨人間的糾紛解決。
（二）要求國內水路運輸中未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人承擔連帶責任的法條依據。
根據我國《民法典》第一百七十八條規定：“連帶責任，由法律規定或者當事人約定。”在國內水路運輸中，合同承運人往往不會向托運人披露各區段承運人，有時在簽訂運輸合同時也可能尚未委托區段承運人，因此合同承運人很少會和托運人約定由貨損發生區段的承運人與合同承運人對于貨損承擔連帶責任，即便雙方約定由區段承運人對貨損責任承擔連帶責任，由于該合同為涉他合同，在區段承運人未認可合同內容的情況下，仍無法約束區段承運人，因此約定區段承運人對貨損承擔連帶責任的情形較少。在無約定連帶責任的情況下，只有當法律規定貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任時，托運人才可以突破合同相對性要求區段承運人承擔連帶責任。
根據《民法典》第四百六十七條規定：“本法或者其他法律沒有明文規定的合同，適用本編通則的規定，并可以參照適用本編或者其他法律最相類似合同的規定。”本文所討論的情形并非《民法典》第八百三十四條中規定的典型的單式聯運，非典型合同可以參照適用典型合同或其他法律最相類似合同的規定。在選擇參考對象時，應當對非典型合同中的給付、合同目的以及合同標的物等因素進行整體把握，繼而在此基礎之上選擇合同的參照對象。[5]
筆者認為，從合同的給付來看，本文所探討的情形與我國《民法典》第八百三十四條規定的情形都是關于合同承運人與區段承運人的責任承擔方式。從合同的目的來看，《民法典》第八百三十四條中規定的貨損發生區段的承運人與合同承運人承擔連帶責任突破了合同的相對性，更好的保護了貨方的利益。[6]該目的與要求未實際從事運輸的合同承運人和貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任的目的相同。實踐中貨物運輸經常存在多層的委托，若根據合同的相對性層層向下索賠，不但會增加訴累及案件處理的時長，也會增加索賠的難度，層層索賠時，最終的索賠方獲取原件材料的難度較大且索賠時距離事故發生之日較長，會在一定程度上增加成功索賠的難度。此外，發生貨損區段的承運人往往是責任的最終承擔人，要求貨損發生區段的承運人與合同承運人承擔連帶責任有利于糾紛的一次性解決。從區段承運人所需承擔的責任來看，合同承運人是否實際從事運輸，并未增加區段承運人承擔責任的大小以及承擔責任的可能性。
因此，筆者認為在國內水路貨物運輸中要求未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人對貨損承擔連帶賠償責任具有法條依據。
綜上所述，筆者認為無論是參考其他運輸方式下未實際參與運輸的合同承運人與貨損發生區段承運人對貨損責任承擔方式的規定，還是我國法律的規定，要求未實際從事運輸的合同承運人與貨損發生區段的承運人在國內水路貨物運輸中對貨損承擔連帶責任都具有合理性。
六、結語
在《水規》廢止后，要求未實際從事運輸的合同承運人和損失發生區段的承運人對國內水路貨物運輸中的貨損承擔連帶責任似乎缺少了依據。經過前文的分析，無名合同可參考《民法典》最相類似的有名合同，根據《民法典》中單式聯運合同的法律規定，可以得出在國內水路貨物運輸中，未實際參與運輸的合同承運人和損失發生區段的承運人對貨損承擔連帶責任的結論，該結論也與其他運輸方式下的責任承擔方式相符，有利于一攬子解決糾紛，減少訴累，促進國內水路貨物運輸的高效運轉。
[1] 《民法典》中并沒有關于合同承運人的定義，本文為方便論述將與托運人訂立貨物運輸合同的承運人稱為合同承運人。
[2] 參見(2019)魯民終1740號民事判決書；(2020)魯民終211號民事判決書。
[3] 《中華人民共和國民法典》第834條規定：“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任；損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。”
[4] 《中華人民共和國合同法》第313條規定：“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。”
[5] 《民用航空法》第137條規定：“本節所稱締約承運人，是指以本人名義與旅客或者托運人，或者與旅客或者托運人的代理人，訂立本章調整的航空運輸合同的人。本節所稱實際承運人，是指根據締約承運人的授權，履行前款全部或者部分運輸的人，不是指本章規定的連續承運人；在沒有相反證明時，此種授權被認為是存在的。”
[6] 《民用航空法》第138條規定：“締約承運人應當對合同約定的全部運輸負責。實際承運人應當對其履行的運輸負責。”
[7] 《民用航空法》第143條規定：“對實際承運人履行的運輸提起的訴訟，可以分別對實際承運人或者締約承運人提起，也可以同時對實際承運人和締約承運人提起；被提起訴訟的承運人有權要求另一承運人參加應訴。”
[8] 參見（2013）柳鐵民初字第13號民事判決書。
[9] 《國際鐵路貨物聯運協定》第2條規定：“締約承運人——根據本協定同發貨人締結運輸合同的承運人；接續承運人——指從締約承運人或其他接續承運人處接運貨物以繼續運送并進而加入運輸合同（由締約承運人締結）的承運人；承運人——參加貨物運送（包括在國際鐵路-輪渡聯運水運區段）的締約承運人和所有接續承運人。”
[10] 《合同法》第124條規定：“本法分則或者其他法律沒有明文規定的合同，適用本法總則的規定，并可以參照本法分則或者其他法律最相類似的規定。”
[11] 參見（2017）滬02民終6318號、（2017）滬0114民初1088號、（2014）鄂漢江中民二終字第00108號、（2020）津03民終1367號以及（2008）粵高法民二終字第190號民事判決書。
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滬公網安備 31010402007129號
