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《智能互聯汽車道路測試管理規范》評析

2018年第06期    作者:文│陳峰 朱艷    閱讀 8,519 次

2018年4月3日，工業和信息化部、公安部和交通運輸部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（以下簡稱“管理規范”）通知，并于2018年5月1日開始施行，成為規范我國自動駕駛道路測試（以下簡稱“路測”）的首份部門規章。而在此之前，北京、上海、重慶、深圳已經相繼推出了各自的自動駕駛路測規定或征求意見稿。因此，《管理規范》的出臺可以說是水到渠成，眾望所歸?！豆芾硪幏丁返某雠_標志著我國自動駕駛全面進入路測階段。

一、定義與分級

《管理規范》將自動駕駛汽車稱為智能網聯汽車，即指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。鑒于相較智能網聯汽車而言，自動駕駛汽車的稱謂更為公眾熟知，因此本文中仍稱為自動駕駛汽車。

在自動駕駛等級水平分級上，《管理規范》摒棄了國際自動機工程師學會（SAE International）將自動駕駛等級水平劃分為5級的做法，以“系統完成所有駕駛操作”為基礎，依照人工介入程度的不同，從低到高分為3級，即有條件自動駕駛（相當于SAE3級水平）、高度自動駕駛（相當于SAE4級水平）和完全自動駕駛（相當于SAE5級水平）。目前市場上銷售宣傳的具有自動駕駛功能的車輛大多在SAE2級水平，因此尚不屬于管理規范所規定的自動駕駛車輛。

二、主管部門

根據《管理規范》規定，工業和信息化部、公安部、交通運輸部負責主管全國自動駕駛汽車路測工作。在地方上，一般由地方經濟信息委、公安局、交通委組成聯席工作小組或推進工作小組，作為負責各地自動駕駛路測的管理機構。比如上海市，是由上海市經濟信息化委，上海市公安局以及上海市交通委組成的上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組，負責主管上海市自動駕駛汽車路測工作。

三、測試主體

《管理規范》規定的測試主體是指申請自動駕駛汽車道路測試，組織測試并為測試活動承擔責任的單位?！豆芾硪幏丁芬鬁y試主體必須是在中華人民共和國境內登記注冊的獨立法人單位，并具備汽車及零部件制造、技術研發或試驗檢測等智能網聯汽車相關業務能力，對智能網聯汽車測試時可能造成的人身和財產損失具備足夠的民事賠償能力，同時具有智能網聯汽車自動駕駛功能測試評價規程，具備對測試車輛進行實時遠程監控，對測試車輛事件進行記錄、分析和重現的能力等。

對比此前已經推出的北京、上海等地的自動駕駛路測規定，《管理規范》不再強調測試主體必須接受第三方監管，但是仍然要求申請測試的主體必須是中國企業法人，不接受外國企業法人或自然人提出的測試申請。目前已推出自動駕駛路測規定的省、市中，只有重慶市的自動駕駛路測規定，沒有排除外國企業法人作為測試主體申請自動駕駛汽車路測。但是由于重慶市的自動駕駛路測規定先于《管理規范》頒布實施，因此在《管理規范》出臺后，重慶市是否會相應修改其關于測試主體的規定，或實質上不會接受外國企業法人提出的自動駕駛汽車路測申請尚不明確。

四、測試駕駛人

測試駕駛人是指經測試主體授權，負責測試并在出現緊急情況時對測試車輛實施應急措施的駕駛人。此前已頒布的地方自動駕駛路測規定對于測試駕駛人是否應與測試主體具有勞動關系規定不一，此次《管理規范》明確要求測試駕駛人需與測試主體具有勞動合同或勞務合同關系，這不僅有利于測試主體加強對測試駕駛人的培訓管理，而且也有利于自動駕駛汽車在路測過程中發生道路交通事故后的追責及賠償。另外，《管理規范》還要求測試駕駛人必須取得相應準駕車型駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；最近連續3個記分周期無滿分記錄；最近1年內無超速50%以上、違反交通信號燈通行等嚴重交通違法行為記錄；無酒駕或醉酒駕駛記錄，無服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品記錄；無致人死亡或者重傷的交通事故責任記錄；掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態下應急處置能力等相關條件。

五、測試車輛

《管理規范》規定的測試車輛是指測試主體申請用于道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車輛，不包括低速汽車、摩托車。根據《管理規范》要求，申請測試的車輛必須是未辦理機動車注冊登記的新車，并具有人工駕駛和自動駕駛兩種模式，可以在兩種模式之間自由切換。同時測試車輛必須加裝在線監控裝置，能夠實時監控和回傳測試車輛信息，并具有自動記錄和儲存車輛事故或失效狀況前至少90秒數據的自動駕駛數據記錄裝置。目前，根據北京、上海、重慶等地的地方規定，自動駕駛監控裝置需由主管部門授權的第三方機構負責安裝，而自動駕駛數據記錄裝置則由測試主體負責安裝。

六、測試申請流程

《管理規范》規定，測試主體應向擬開展測試路段所在地的省、市級政府相關主管部門提出測試申請。相關主管部門受理測試申請并審核通過后，為測試車輛逐一出具智能網聯汽車道路測試通知書，并定期報工信部、公安部和交通運輸部備案并向社會公布。智能網聯汽車道路測試通知書一車一證，有效期原則上不超過18個月。到期后需重新申請。

以上海為例，如果測試主體想在上海市申請自動駕駛汽車路測，應向上海市制造業創新中心（智能網聯汽車）提出測試申請，并由該中心出具初審意見，上報給上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組。由上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組組織專家組進行論證審核，審核通過后，由上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組向通過審核的測試主體頒發智能網聯汽車道路測試通知書。目前上海市已經向上汽集團、蔚來汽車以及寶馬汽車等三家車企合計發出了5張智能網聯汽車道路測試通知書。

七、專門路段、專用號牌和專用標識

《管理規范》規定，測試車輛只有在規定的測試路段，方可使用自動駕駛模式行駛。一旦駛出測試路段，就必須改用人工操作模式行駛。因此《管理規范》要求省、市級政府相關主管部門應在轄區內道路選擇若干典型路段用于智能網聯汽車道路測試，測試路段應向社會公布。目前上海市的測試路段在嘉定區博園路及北安德路，長度共計5.6公里。

《管理規范》還要求，測試車輛必須取得臨時行駛車號牌，否則不得上路行駛。臨時行駛車號牌一車一號，有效期原則上也不超過18個月。測試期間屆滿后，這些車號牌須交還主管部門。

此外，《管理規范》要求，對于測試車輛車身應以醒目的顏色標示“自動駕駛測試”字樣，提醒周邊車輛注意。

因此，自動駕駛車輛必須在地方主管機關劃定的專門路測道路上方可使用自動駕駛模式行駛，并且須懸掛專用臨時號牌，使用專用標識。在非自動駕駛路測路段采用自動駕駛模式行駛，或不懸掛專用臨時號牌，使用專用標識都屬于違法行為。

八、報告制度

《管理規范》規定了測試主體應履行定期報告義務以及突發事故報告義務。所謂定期報告義務，是指測試主體應每6個月向出具測試通知書的省、市級政府相關主管部門提交階段性測試報告，并在測試結束后1個月內提交測試總結報告。此外，北京、上海、長春等地的地方規定還要求測試主體須每月向第三方授權機構提交上月的《自動駕駛測試脫離自動駕駛功能報告》。因此，結合《管理規范》以及地方規定，我們理解目前測試主體須同時滿足管理規范及地方規定的報告要求，即每月向地方主管部門或其委托機構上報上月的脫離報告，每6個月上報該段時期的階段性測試報告，報告內容包括但不限于自動駕駛脫離事故、未造成重大后果的車輛失控事故、違反道路交通安全法律法規事故等。

所謂突發報告義務，是指測試車輛在道路測試期間一旦發生人員重傷、死亡或車輛損毀，測試主體須于24小時內上報省、市級相關主管部門。省、市級相關主管部門之后需在3個工作日內上報工信部、公安部和交通運輸部。測試主體應在事故責任認定后的5個工作日內上報省、市級相關主管部門。省、市級相關主管部門應于之后5個工作日內上報工信部、公安部和交通運輸部等上級監管部門。

九、道路交通事故責任認定

《管理規范》規定，測試車輛在測試期間發生交通事故的，應當根據現行道路交通安全法律法規認定當事人的責任，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。因此自動駕駛車輛即使在自動駕駛模式下發生道路交通事故，仍視為人工駕駛，適用現行道路交通責任歸責原則，即在雙車事故中采用過錯責任歸責原則，在單車事故中在交強險范圍內采用無過錯責任，在交強險范圍外采用過錯推定責任的歸責原則。

總的來說，管理規范吸收總結了此前已經發布的北京、上海、重慶等地的自動駕駛路測規規定中的部分條款，以及國外自動駕駛路測法規的立法經驗。同時更矚意高遠、高屋建瓴，既為今后地方自動駕駛路測規定指明了方向，同時也留出了一定地方立法余地。但是《管理規范》仍存在一些尚待進一步完善的問題，比如：

（一）《管理規范》與地方規范一致性問題。由于《管理規范》的出臺遲于北京、上海、重慶等地的地方規定，因此《管理規范》的規定與北京、上海、重慶等地的地方規定存在一定差異。比如，重慶市允許符合條件的外國企業法人在重慶市轄區范圍內申請路測。上海市則對測試駕駛人是否必須是測試主體的員工或雇員未作規定。另外，根據《管理規范》規定，各省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據本規范制定細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。因此，在管理規范出臺后頒布的地方規定也可能與管理規范存在差異。測試主體在申請自動駕駛汽車路測時，除符合管理規范規定以外，還需符合申請測試地所在省、市級政府相關主管部門出臺的自動駕駛汽車路測地方規定。

（二）開展跨省、市自動駕駛路測需向相關省、市分別提出申請，并分別獲得批準?！豆芾硪幏丁芬幎?，已申領臨時行駛車號牌的測試車輛，如需在其他省、市進行測試，測試主體還應向相應省、市重新申請測試通知書，并申領臨時行駛車號牌。因此，同一測試主體如需在不同省、市申請自動駕駛路測，原則上需向相應的省、市主管部門分別提出申請，取得相應省、市主管部門核發的測試通知書，并重新申領臨時行駛車號牌。我國幅員廣闊，不同區域的天氣氣候、道路狀況、行駛習慣等均存在較大差異，測試主體若想采集獲取更多的自動駕駛汽車行駛數據，必須在更廣大的區域內開展自動駕駛路測。隨著自動駕駛的發展，《管理規范》的分地申請規定將會對測試主體擴大路測區域范圍產生妨礙。

（三）每車500萬元人民幣交通事故責任保險憑證或自動駕駛道路測試事故賠償保函的適用條件不明?！豆芾硪幏丁芬幎?，測試主體在提出測試申請時，申請材料中必須包含每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少于500萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。該規定吸取了美國《聯邦自動駕駛汽車政策》關于申請主體應通過不低于500萬美元的保險、保證書等方式證明汽車制造商和其他機構有能力在測試車輛導致人身傷害或財產損失的情況下執行相關判決的立法經驗1。但是，《管理規范》并沒有明確在何等情況和條件下可以提取上述保函，或者獲得上述保險理賠，使得該規定流于形式，更像是對測試主體的資信證明要求。

（四）在道路交通事故責任認定中仍將自動駕駛視為人工駕駛。《管理規范》規定，測試車輛在測試期間發生交通事故的，應根據現行道路交通安全法認定當事人的責任，并依照相關法規確定損害賠償責任。上述規定實質是在道路交通事故責任認定時仍將自動駕駛視為人工駕駛，將測試駕駛員視為承擔道路交通事故責任的主體。嚴格而言，自動駕駛有別于人工駕駛。在自動駕駛模式下，發生道路交通事故的責任應判定為機器故障。由于機器故障造成人身傷害或財產損害事故，應適用《產品質量法》，在歸責原則上適用無過錯責任原則，在舉證責任上應適用舉證責任倒置2。《管理規范》在道路交通事故責任認定中將自動駕駛視為人工駕駛，從長遠來看，不僅失去了自動駕駛的意義，同時也不利于其他道路交通主體的利益保護。隨著將來我國開放自動駕駛路測道路的增多，開放自動駕駛路測范圍的擴大，核準自動駕駛測試車輛的增加，自動駕駛汽車與其他道路交通主體，如行人、其他機動車車主、駕駛員的矛盾將進一步凸顯。《管理規范》關于道路交通事故責任認定的規定將會受到挑戰。

 

1．《他山之石，可以攻玉——美國<聯邦自動駕駛汽車政策>概述》，封銳、閔娜娜著，威科先行法律信息庫，發布時間2016.10.28

2.《無人駕駛汽車法律責任研究》，陳峰、朱艷著，上海律協微信公眾平臺，發表時間2017.12.7。

 

 

 

陳峰

北京大成（上海）律師事務所主任，上海律協理事、上海律協律所規范與發展委員會主任，上海市第十五屆人民代表大會代表。

業務方向：制造業（包括汽車/飛機）、公司并購、重組與破產、建設工程、基礎設施與能源。

 

朱艷

北京大成（上海）律師事務所律師，上海律協現代物流業務研究委員會委員。

業務方向：制造業（包括汽車/飛機）、公司并購、重組與破產、建設工程、基礎設施與能源。