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摘要：海上船舶碰撞事故處理中，錨泊船因操縱能力受到較大限制，往往被誤認為不需要對碰撞損失承擔責任，或只需承擔很小比例的責任。但是，在碰撞事故發生后，一旦案件成訴，法官會將碰撞各方的過失放在同一個天平之上衡量， 錨泊船駕駛員的過失不會因為船舶的操縱性能受限而免除，這也是在部分船舶碰撞案件判決中錨泊船被判令承擔較大比 例的碰撞責任、極端情況下有可能被判承擔主要責任甚至全部責任的原因。梳理法律法規對錨泊船值班注意義務的要求， 結合案例分析錨泊船在碰撞中常見的過失，在法律與技術相結合的基礎上，為航運公司、船舶管理公司以及船員提供建議。
關鍵詞：船舶碰撞；錨泊船；過失；避讓措施
一、錨泊船操縱特點
錨泊是指船處于錨抓力牢固控制下的一種運動 狀態。處于錨泊的船舶，其錨爪抓固河床、海底， 錨位固定，船舶只能圍繞錨位在送出錨鏈的極限范 圍內漂蕩或回轉，船體處于受錨爪抓力與臥底錨鏈 摩擦力牽制的狀態，其操縱能力受到極大限制，主 要體現在：
（一）通常處于完車狀態
拋錨作業完成后，船舶處于完車狀態，如緊急 動車，首先需要通知機艙人員到位，啟動滑油泵、 燃油泵、機艙風機、主機輔助風機，可在不盤車、 不沖車的情況下直接啟動主機。這些工作對于訓練 有素的機艙船員來說，順利的話可在3～5分鐘內完 成，具體時間因船而異，但3分鐘是一般海船的極 限時間。需要注意的是，緊急啟動程序省略了耗時 較長的盤車、沖車過程，最大的風險是汽缸內有雜 質、水無法吹出，嚴重的話會損害汽缸、曲軸。
需要特別指出的是，運營中船舶主機停轉只有 靠泊和拋錨兩個時機，因此，拋錨期間往往成為輪機部安排主機檢修的最佳時間，如這種情況下緊急 備車，則能夠完成備車的時間會大幅度延長，甚至 有些時候不具備緊急備車操縱的可行性。
（二）船舶位置相對固定且絞錨作業耗時較長
拋錨后船的錨處于抓底狀態且有相當長的錨鏈 臥底鋪地以增加錨位穩性。以常規巴拿馬極限型船 舶為例，按照正常起錨速度每節錨鏈3分鐘、錨鏈 入水深度6節計算，整個起錨過程需18分鐘，另加 上人員從生活區到船首就位和準備起錨的時間，則 正常起錨過程至少需要20分鐘以上。
（三）通航環境復雜
錨泊船處于錨地之中，兩錨位之間的距離通常 只有0.5海里左右，船舶避讓空間較小，錨地內經 常有船舶起錨駛離或進入錨地拋錨，較多的碰撞局 面是在進出錨地的船舶與錨泊船之間形成的。在這 種交通環境下，一方面進出錨地的船舶受錨地范圍 和周圍錨泊船限制需近距離通過其他錨泊船，另一 方面準備拋錨或已經起錨的船航速很低，航向受風 流壓影響顯著，以6節對水船速為例，如橫向來流達到3節，則僅流壓差角就會達到27 °左右，操縱 難度遠超正常航行船舶。
二、錨泊船常見避讓過失的法律分析
錨泊船是否有義務采取相應的行動避免碰撞， 直接關系到船舶碰撞責任的認定。[1]根據對搜集的 司法案例進行對比分析，本文歸納錨泊船通常被指 責要承擔責任的過失主要有如下幾類：
（一）拋錨位置選擇不當
錨地選擇應重點考慮避免常規交通流。《1972 年國際海上避碰規則》（以下簡稱“避碰規則 ”） 要求船舶要避開狹水道、分道通航區域內及兩端； 《中華人民共和國內河避碰規則》（以下稱“ 內河 避碰規則 ”）要求船舶在錨地拋錨不得超出錨地范 圍，不得在狹隘、彎曲水道及其他礙航區域錨泊， 不得遮蔽助航標志和信號等。除內河避碰規則外， 交通主管部門制定的其他文件中也對拋錨地點有所 要求，比如《長江上海段船舶定線制規定》第四章 對錨泊船提出在主管機關公布錨地內拋錨、拋錨前 應報告交管中心、禁止在禁錨區拋錨、應急錨泊選 擇安全水域并遠離禁錨區等要求。
因此，選擇錨地需要滿足：（1）不應妨礙正常 交通流；（2）避開航行操縱難度較大區域；（3） 優先選擇指定錨地、海圖標注錨地，其次選擇習慣 錨地，再次由船長自行選擇安全水域作為錨地； （4）參考、遵照VTS（交通管制中心）中心的指 示或建議。
錨泊船錨地選擇不當，對在航船舶的危害主要 有兩個方面：一是可能導致在航船舶對錨泊船狀態 的錯判。在航船舶在航道內或者習慣航線上通常不 會預判有船舶拋錨，比如在“ 中國平安財產保險股 份有限公司六安中心支公司與張學霖、張方元船舶 碰撞損害責任糾紛 ”案中，“源森9 ”輪值班駕駛員 在發現“皖和諧988 ”輪顯示一盞錨燈時，第一反 應是該燈是助航燈標，而沒有預判是一條錨泊船在航道拋錨。①二是在極端情況下使得在航船無法正常通過。在交通擁擠水域或狹航道內，由于錨泊船 的存在，壓縮了在航船的避讓空間，使得其無法正 常通過。在“邵俊歐與舟山市鼎衡造船有限公司、 上海鼎衡船務有限責任公司船舶碰撞損害賠償糾 紛 ”一案中，“鼎衡9 ”輪由于濃霧交通管制，在佛 渡水道北部圓山島東部拋錨，二審判決認定“鼎衡 9 ”輪錨泊位置選擇不符合良好船藝要求，應對碰 撞結果負次要責任。② 因此，盡管在受限水域中違 規錨泊的船舶往往要承擔較大的責任，在寬闊水域 中錨泊船的責任往往較小，但是只要法院認為錨泊 船地選擇不當，則都有可能認定錨泊船對碰撞承擔 一定的過失責任。
（二）未正確顯示號燈、號型
號燈、號型的顯示有助于識別和判斷船舶類 型、大小、動態和工作性質，為駕駛員提供有效的 避碰信息，以便他船做出正確的避碰決策。
避碰規則要求船舶在錨泊時， 白天應顯示錨 球，從日沒到日出以及能見度不良的白天顯示錨 燈。通過觀察錨泊船的號燈或號型，在航船就可以 明確判斷該船的實際狀態。如錨泊船未能按照規則 要求顯示錨燈、懸掛錨球，則極易導致在航船錯誤 判斷，甚至無法發現錨泊船存在。如果由此導致碰 撞事故發生，錨泊船將被認定承擔碰撞的主要責 任。在“LLANOVER ”案中，在航船“Llanover” 輪與錨泊船“Presto ”輪碰撞導致“Presto ”輪沉 沒③ 。本案中“Presto ”處于錨泊狀態，安排了瞭望 人員并持續鳴放錨泊船聲號，但未顯示錨燈，在夜 間沒有錨燈顯示的情況下，“Llanover”輪無法觀察 到“Presto ”輪具體位置，最終在后退拋錨的過程 中與“Presto ”輪發生碰撞。法官Mr. Pilcher在本案 中駁回了“Presto ”輪對“Llanover”輪所有過失的 指控，判定由錨泊船“Presto ”輪承擔所有的碰撞 責任。④
（三）疏于瞭望導致未對碰撞危險產生警覺 避碰規則要求每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分 的估計。內河避碰規則與海上避碰規則對瞭望的要 求基本一致。《中華人民共和國海船船員值班規 則》（以下稱“值班規則 ”）對瞭望提出更具體的 要求，該規則第四十六條額外強調了瞭望時如發現 來泊船錨位、起錨船、過往船舶距離本船較近時， 應通知、警示對方。
碰撞案件中絕大多數存在疏于瞭望而對碰撞危 險沒有引起警覺的情況，行業內有專家對近年來 108份碰撞事故調查報告進行統計，其中有99份報 告顯示事故原因之一為瞭望疏忽。[2]盡管避碰規則 的瞭望條款并未對在航船和錨泊船就瞭望所應承擔 的注意義務進行區分，而是要求所有船舶均應保持 有效瞭望，但在司法實踐中，相對于兩艘在航船舶 的碰撞中疏忽瞭望的過失而言，錨泊船的疏于瞭望 過失往往僅導致其承擔較輕微的碰撞責任，這應該 考慮到了錨泊船采取操縱措施的受限程度。例如在 “ 寧申海油2 ”輪與錨泊船“京華1020 ”輪碰撞案 中，“京華1020 ”輪在圓嶼錨地拋錨，正常顯示錨 燈、錨球和甲板燈，一審法院認為“京華1020 ”輪 違反避碰規則第五條規定，疏忽瞭望，其作為錨泊 船對該次碰撞事故負有輕微的過失，應承擔10%的 碰撞責任。①在“香港海獅航運有限公司、中國太 平洋財產保險股份有限公司寧波分公司與托勒森航 運新加坡有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案”中， 法院認為“BEILUNSEALION ”輪在錨泊期間，雷 達量程設為3海里，當來船相距1.5海里時，才第一 次發現來船“THORENERGY ”輪；在兩船相距1海 里、碰撞前5分鐘才通過VHF呼叫對方，據此應對 兩船的碰撞承擔10%的責任。②
（四）未向來船發出警戒信號
考慮到海上會遇局面的多樣性以及船舶操縱能 力的不同，無論是在航船，還是錨泊船，航行規則 都盡量避免指導船員具體該如何操縱避讓，往往僅 給出采取措施的時機以及應避免采取的行動，通常 不會提供具體的用車和（或）用舵的措施。從航海
實踐角度而言，錨泊船可采取的措施主要有向在航 船發出警戒信號、視情況收放錨鏈、通知機艙后絞 錨甚至起錨避讓、情況緊急時丟棄錨鏈避讓等。但 是到目前為止，在司法實踐中只有未向來船發出警 戒信號的情況下，法院才判決錨泊船應當承擔一定 的過失責任。
通常情況下，作為在航船舶，負有避讓錨泊船 的義務，錨泊船發出警戒信號的義務也并不是以碰 撞危險存在為條件的。針對與錨泊船構成碰撞危險 的在航船舶，尤其受風流影響大的起錨船或來泊 船，錨泊船在對來船操縱動態有疑問時，應盡快向 來船發送能夠引起對方船舶注意的警戒。現代船舶 （包括漁船），絕大多數配備甚高頻和AIS設備， 因此結合甚高頻呼叫對方后建立聯系警示對方是一 種有效的警戒措施，尤其是在錨位受周圍交通環境 及岸上背景燈光影響的情況下，使用甚高頻呼叫來 船了解對方意圖，表示本船對危險程度的關切，已 經是海上常用的警戒手段之一。海上避碰是通過兩 船甚至多船的配合完成的，包括錨泊船。作為錨泊 船，最有效且便利的避讓協調行動就是用聲光乃至 語音信號警示對方，如未采取警示措施，則會被法 院認定應承擔較大比例的責任。在“欽州市桂欽海 運集團有限公司與浙江恒暉海運有限公司船舶碰撞 糾紛案 ”中，“盛安達7 ”輪在珠江口大頭洲以南 水域拋錨候潮，被在航船“華運2 ”輪碰撞右舷貨 艙導致翻沉，“盛安達7 ”輪被法院認為違反了《中 華人民共和國海船船員值班規則》第四十六條第 （三）款（ 3）項的規定，未在來船接近時使用聲 響信號警示來船，最終認定“ 安盛達7 ”輪承擔 20%的過失責任；③ 與此相反的是，浙江高院審理 的“海南通利船務有限公司與阿萊士航運有限公司 船舶碰撞損害賠償糾紛 ”上訴案中，法院支持一審 判決，認定“鑫通海 ”輪作為錨泊船，已經顯示錨 泊號燈號型，發現情況時經與“濱東山35 ”輪通過 VHF聯系后得到會安全駛過的肯定答復，并在事態 進一步發展時采取了鳴笛警告、備車起錨等措施，對事故發生無過失。① 因此，錨泊船在遭遇碰撞危 險后應當及時與對方船舶建立聯系保持溝通，使用 聲光信號以及VHF語音通信提醒對方。
綜上，在船舶碰撞事故中，錨泊船若出現拋錨 位置選擇不當、未正確顯示號燈號型、疏于瞭望以 及未向來船發出警示信號等情形時，將可能會被認 定對碰撞事故的發生具有過失，從而承擔一定比例 的賠償責任。
三、錨泊船的行動建議
雖然錨泊船的操縱能力受到限制，但是一旦發 生碰撞事故，各方的過失及過失與碰撞損害結果之 間的原因都會成為衡量碰撞責任大小的因素。基于 此，本文對船東、船舶管理人以及船舶駕駛員提出 如下建議。
第一，選擇合適錨地拋錨，最好可以在指定錨 地或慣常錨地拋錨。如在VTS報告區，務必遵從 VTS的建議或獲得拋錨許可，此為合理選擇錨地的 初步證據；拋錨后每一班次務必對錨燈錨球信號進 行檢查。如無此類錨地，則應避免錨泊船阻礙正常 交通流。
第二，保持正規瞭望，及早發現碰撞危險。雷 達量程放置在合適位置，如僅開啟一臺雷達，則建 議定期遠近程切換。同時，盡管技術上可行，但不 鼓勵使用雷達的警戒圈等功能，以防駕駛員的瞭望 警戒性降低。
第三，及早預判周圍對本船造成危險的船舶的 動態。對動態可疑的來船，應及早建立聯系，明確來船意圖。預判來船不能在安全距離通過時，應及 時提示對方，如有VHF通話，則應對通話時間、內 容進行記錄。
第四，在無法建立聯系，無法確定來船意圖， 或者預判對方船舶動態可能造成危險局面的情況 下，隨時通知船長、機艙和甲板部人員到位。
第五，如發生事故，則應盡速保全證據，包括 VDR、海圖、航海日志等。如情況許可，建議采取 合適的錄像錄音等措施。
參考文獻：
[1]單丹.錨泊船在碰撞事故中的責任承擔問題——中國人民 財產保險股份有限公司天津市分公司訴榮成海潤船務榮成 海潤船務有限公司等船舶碰撞責任糾紛[J].航海,2020 (4):16- 18.
[2]中國船東互保協會.108份船舶碰撞事故海事調查報告分 析[EB/OL]. (2020-01-20)[2020-09-02].http://www.ship.sh/ column_article.php?id=4139.
① （2016）鄂72民初1307號案。本案中南通海事局出具的事故責任認定書認為“ 皖和諧988”違規拋錨，應承擔主責，法院亦認為“皖和諧988 ”輪在航道內拋錨的行為構成較大過失。
② （2012）浙海終字第31號案。
③（ 1943）77 Ll.L.Rep.198.
④本案發生在上世紀40年代，現代船舶基本都會被要求安裝雷達設備，因此以對方船舶未顯示錨燈為理由的抗辯恐無法讓法官信服。
①（2016）浙72民初2789號案。
②（2017）遼72民初868號案。
③（2014）廣海法初字第1043號案。
①（2011）浙海終字第81號案。
滬公網安備 31010402007129號
