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一、問題提出
對(duì)于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)貨物發(fā)生的滅失或者損壞，《海商法》第五十一條第一款明確規(guī)定十二項(xiàng)承運(yùn)人可援引的免責(zé)事由，其中，部分免責(zé)事由因涉及海上航行、船貨管理等具有較高復(fù)雜性、專業(yè)性的問題，當(dāng)事人在具體案件中援引或抗辯此類免責(zé)事由存在一定的困惑難度。就《海商法》第五十一條第一款第一項(xiàng)“船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”（以下簡(jiǎn)稱“駕駛或管理船舶中的過失”），本文嘗試通過現(xiàn)有裁判文書總結(jié)法院認(rèn)定此項(xiàng)承運(yùn)人貨損免責(zé)事由的裁判思路與尺度。
二、法院裁判思路
參考現(xiàn)有案例，認(rèn)定是否構(gòu)成駕駛或管理船舶中的過失免責(zé)，通常需要審查：1、是否屬于船長(zhǎng)、船員、引航員或者其他受雇人的過失行為；2、貨損原因是否屬于船員、引航員或其他受雇人駕駛或管理船舶范圍內(nèi)的行為或事項(xiàng)，明確排除與船舶適航與管貨有關(guān)的事項(xiàng)，在駕駛或管理船舶中的過失與管貨過失共同導(dǎo)致貨損的案件中，法院還可能進(jìn)一步區(qū)分管貨過失對(duì)貨損的作用比例，以確定承運(yùn)人可免責(zé)與不可免責(zé)的比例。
三、法院認(rèn)定船長(zhǎng)、船員、引航員或者其他受雇人過失的尺度
根據(jù)《海商法》第五十一條第一款第一項(xiàng)的規(guī)定，承運(yùn)人主張免責(zé)僅限于船長(zhǎng)、船員、引航員或者其他受雇人的過失，并未限制必須是重大過失，可排除的是船長(zhǎng)、船員、引航員或者其他受雇人等的故意行為。最高人民法院在“smartlisa”輪案[（2019）最高法民申2021號(hào)]中的認(rèn)定提供了對(duì)過失的進(jìn)一步理解：“案涉事故發(fā)生的直接原因和主要原因?yàn)榇L(zhǎng)的失職行為和引航員的處置不當(dāng)，不符合上述海商法規(guī)定的承運(yùn)人免責(zé)情形?！痹摪浮端辖煌ㄊ鹿收{(diào)查結(jié)論書》中載明的船長(zhǎng)的失職行為和引航員的處置不當(dāng)，具體為：1、船長(zhǎng)失職，未按規(guī)定落實(shí)船舶進(jìn)港各項(xiàng)安全措施，船舶進(jìn)港航行時(shí)長(zhǎng)時(shí)間離開駕駛臺(tái)，在船舶發(fā)生險(xiǎn)情和處置過程中不在崗；2、引航員處置不當(dāng)，在下達(dá)航線指令后，沒有對(duì)下達(dá)指令進(jìn)行校核，船舶發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)處置不當(dāng)。按照該意見，上述船長(zhǎng)的失職行為和引航員的處置不當(dāng)已超出駕駛船舶中的過失范疇，那么，是否表明船員失職行為均將排除在駕駛過失范疇之外，裁定書并未過多展開，但可以表明的是最高人民法院對(duì)船員過失的認(rèn)定作了一定限縮，可排除的不再僅限于船員的故意行為。
船員過失的認(rèn)定需要承運(yùn)人舉證，證明貨損是由船員過失行為導(dǎo)致、該船員行為屬于過失。在部分事故原因較為清晰的碰撞、觸礁等典型海事事故導(dǎo)致貨損的案件中，基于船員駕駛或管理船舶的過失通常是事故發(fā)生的主要原因，法院往往根據(jù)承運(yùn)人提供碰撞事故調(diào)查報(bào)告、責(zé)任認(rèn)定書、航海日志、海事聲明及救助報(bào)告等證據(jù)即可認(rèn)定構(gòu)成船員過失。在極個(gè)別案件中，基于特殊的現(xiàn)實(shí)情況，法院對(duì)承運(yùn)人的舉證要求也有降低可能，通過全案事實(shí)排除故意推定過失的成立。例如，“北機(jī)”輪案[(2005)桂民四終字第2號(hào)]中，因海事部門未對(duì)事故原因和責(zé)任作最終結(jié)論，廣西壯族自治區(qū)高級(jí)人民法院認(rèn)為，各方均認(rèn)可案涉船舶發(fā)生碰撞事故是不爭(zhēng)的事實(shí)，無論責(zé)任應(yīng)歸于碰撞船舶中的哪方，在沒有證據(jù)證明船舶碰撞是承運(yùn)人故意所為的情況下，北海海事法院推定案涉船舶碰撞系因船長(zhǎng)、船員等在駕駛船舶中的過失造成，符合本案客觀事實(shí)。
四、法院區(qū)分駕駛或管理船舶行為與船舶不適航、管貨過失的尺度
貨損發(fā)生的原因是否屬于船員、引航員及其他受雇人對(duì)船舶的駕駛或管理行為的認(rèn)定中，當(dāng)事人通常對(duì)單純的船舶駕駛或其他航行操作行為沒有較大爭(zhēng)議，當(dāng)事人的爭(zhēng)議焦點(diǎn)主要集中于貨損原因涉及船舶適航或管貨義務(wù)等不可免責(zé)事由的情形，以下分別總結(jié)法院在具體案件中區(qū)分駕駛或管理船舶過失與船舶不適航、管船過失的意見與尺度。
（一）駕駛或管理船舶過失與船舶不適航的區(qū)分
《海商法》第四十七條規(guī)定承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，運(yùn)人違反適航義務(wù)，不得援引免責(zé)條款。實(shí)踐中，部分承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的履行實(shí)際由船員執(zhí)行，船員的過失行為也可能導(dǎo)致船舶不適航，因此，船員駕駛或管理船舶過失免責(zé)的認(rèn)定需要區(qū)分該船員行為是否構(gòu)成船舶不適航。法院就此問題的認(rèn)定尺度可從爭(zhēng)議較多的航行計(jì)劃制定過失類案件中分析。
在“聯(lián)盟9”輪案[（2017）遼72民初395號(hào)]，大連海事法院認(rèn)為，“根據(jù)《中華人民共和國(guó)船員條例》第二十四條規(guī)定船長(zhǎng)有決定船舶航次計(jì)劃的權(quán)力，船舶航次計(jì)劃應(yīng)包括制定計(jì)劃航線，故未制定計(jì)劃航線屬于船長(zhǎng)的管船過失，不屬于承運(yùn)人義務(wù)，不構(gòu)成船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)不適航”。此意見主要從行為歸屬的角度區(qū)分是否屬于船員過失還是承運(yùn)人的過失，但是，船員過失與承運(yùn)人過失并非是完全沒有交叉的范圍，船員過失也可能導(dǎo)致船舶不適航，構(gòu)成承運(yùn)人對(duì)適航義務(wù)的違反。就該案當(dāng)事人主張船員未制定計(jì)劃航線構(gòu)成不適航的上訴主張，遼寧省高級(jí)人民法院在二審[（2019）遼民終1521號(hào)]中從該船員過失行為是否嚴(yán)重到使得船舶不適航的角度進(jìn)行了具體分析，法院審查后認(rèn)為，“案涉船舶在涉案航行過程中系根據(jù)引航員指定的航行路線和航區(qū)的其他船舶航行情況進(jìn)行的航行，且我國(guó)是港區(qū)內(nèi)強(qiáng)制引航國(guó)家，在我國(guó)港區(qū)內(nèi)必須由引航員引航航行，船舶制定的航行計(jì)劃在我國(guó)港區(qū)內(nèi)航行并不能發(fā)揮作用，亦不能對(duì)抗引航員的引航指令，故案涉船舶在涉案航行過程中未制定航行計(jì)劃并不屬于不適航情形”。
可見，基于船員行為可能導(dǎo)致船舶不適航，即便導(dǎo)致貨損的船員行為屬于駕駛或管理船舶中的過失行為，也可能導(dǎo)致船舶不適航，因此，認(rèn)定駕駛或管理船舶過失免責(zé)成立與否，僅從行為或義務(wù)歸屬角度區(qū)分是不夠的，需要具體審查船員過失行為是否嚴(yán)重到使得船舶不適航。
（二）駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分
《海商法》第四十八條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物”，承運(yùn)人須對(duì)管貨過失導(dǎo)致的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。承運(yùn)人援引駕駛或管理船舶過失免責(zé)，區(qū)分貨損原因是管船過失還是管貨過失是當(dāng)事人的主要爭(zhēng)議焦點(diǎn)之一。
當(dāng)船員駕駛或管理船舶的過失與管貨過失均對(duì)貨損發(fā)生有原因力的情形下，有法院意見認(rèn)為需區(qū)分管貨過失對(duì)貨損發(fā)生的作用比例，承運(yùn)人以駕駛或管理船舶過失為由主張的免責(zé)范圍不包括該比例范圍內(nèi)的責(zé)任。例如，上海市高級(jí)人民法院在“尤利”輪案[（2014）滬高民四（海）終字第119號(hào)]中，綁扎系固缺陷與“尤利”輪船長(zhǎng)在面臨臺(tái)風(fēng)“梅花”時(shí)的駕駛船舶過失共同導(dǎo)致了涉案貨損的發(fā)生，酌定綁扎系固缺陷對(duì)涉案貨損的發(fā)生起到20%作用，實(shí)際負(fù)責(zé)貨物綁扎的承運(yùn)人對(duì)該部分責(zé)任不可主張免責(zé)，最高人民法院在該案再審中維持此認(rèn)定[（2016）最高法民申1602號(hào)]。
而在無法區(qū)分貨損原因?qū)儆隈{駛或管理船舶過失還是管貨過失的情形下，有法院觀點(diǎn)認(rèn)為，承運(yùn)人須舉證證明已妥善履行其應(yīng)負(fù)的管貨義務(wù)，否則不能免責(zé)。例如上海市高級(jí)人民法院在“達(dá)飛塔尼亞”輪案[（2002）滬高民四（海）終字第35號(hào)]中認(rèn)為，該案關(guān)鍵是查明本次事故發(fā)生的原因是管船過失還是管貨過失，因承運(yùn)人未能充分完成其已妥善履行對(duì)集裝箱系固、積載的管貨義務(wù)的舉證責(zé)任，不能主張免責(zé)。
當(dāng)貨損發(fā)生于駕駛或管理船舶過失導(dǎo)致的事故處理或救助過程的情形中，也存在對(duì)駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分爭(zhēng)議。在“德明”輪案[（2013）大海商外初字第3號(hào)]中，船長(zhǎng)、船員駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺事故，在船貨救助過程中1號(hào)貨艙內(nèi)的貨物全損，大連海事法院認(rèn)為，即使因救助措施進(jìn)一步擴(kuò)大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，擱淺造成貨艙破損進(jìn)水而損壞貨物的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)定為承運(yùn)人的管貨過失，承運(yùn)人有權(quán)主張免責(zé)。在“東方先鋒”輪案[（2013）海商初字第129號(hào)]中，船舶發(fā)生碰撞事故后，承運(yùn)人負(fù)責(zé)卸載貨物至駁船并轉(zhuǎn)賣，貨物在駁船轉(zhuǎn)運(yùn)期間全損，北海海事法院認(rèn)為，貨損發(fā)生在承運(yùn)人委托和管理的駁船上，船員駕駛碰撞事故船舶中的過失不適用于駁船上發(fā)生的貨損，承運(yùn)人無法證明其已對(duì)駁船上的貨物盡到妥善管貨義務(wù)，應(yīng)對(duì)貨物在駁船上發(fā)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。上述兩則案例表明，對(duì)事故救助期間的貨損，法院通過考察駕駛或管理船舶過失導(dǎo)致的事故對(duì)貨損發(fā)生的原因力是否中斷判定駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分，也不會(huì)對(duì)原因力作過多的延申，防止承運(yùn)人在事故后逃避應(yīng)盡義務(wù)或放任損失的擴(kuò)大。
五、總結(jié)
法院對(duì)駕駛或管理船舶中的過失免責(zé)的認(rèn)定，需要明確導(dǎo)致貨損的船員行為確屬于過失行為且屬于駕駛或管理船舶范圍內(nèi)的行為，如果船員的行為導(dǎo)致船舶不適航，即便駕駛或管理船舶中的過失成立，承運(yùn)人也無法主張免責(zé)，如果船員行為被認(rèn)定為管貨過失或與管貨過失共同導(dǎo)致貨損，承運(yùn)人的免責(zé)比例也將相應(yīng)扣減。
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